Bydgoszcz
7C
Słonecznie
75% wilgotność
Wiatr: 3km/h E
H 7 • L 7
13C
Wt
10C
Sr
14C
Czw
11C
Pt
14C
Sob
Metropolia BydgoskaBydgoszczKomunikacjaPark & ride w Bydgoszczy. System potencjalnych błędów i wypaczeń? [RAPORT, MAPA PARKINGÓW]
parking Grudziądzka Bydgoszcz
16.04.2018 | 19:10

Park & ride w Bydgoszczy. System potencjalnych błędów i wypaczeń? [RAPORT, MAPA PARKINGÓW]

MetropoliaBydgoska.PL analizuje pomysły drogowców w zakresie budowy systemu park & ride na terenie miasta.

Na zdjęciu: Jedna z wizualizacji prezentujących najbardziej kosztowny element planowanego bydgoskiego systemu - wielopoziomowy parking przy ulicy Grudziądzkiej.

Fot. UM Bydgoszczy

To pewne – park & ride w bydgoskim wydaniu będzie jedynie wariacją systemu, który na pierwszym miejscu stawia tworzenie miejsc postojowych na obrzeżach miasta. Pytania, które już teraz należy stawiać, brzmią: Czy będzie miał kto zapełniać projektowane parkingi i czym dotrzeć do miejsca docelowego.

Zarząd Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej w ramach projektu współfinansowanego w znakomitej większości ze środków unijnych (31 z 35 milionów złotych ma pochodzić z puli Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych, części Regionalnego Programu Operacyjnego na lata 2014-2020) wskazał wstępnie czternaście lokalizacji, przy których mają powstać parkingi składające się na P&R w Bydgoszczy. Przedstawiciele zarządu już na wstępie zastrzegli jednak, że nie wszystkie muszą zostać zrealizowane, bowiem docelowy kształt system nabierze po analizach potencjalnych napełnień parkingów i ich ewentualnych wzajemnych wykluczeń. Śladem tych zapowiedzi postanowiliśmy sprawdzić, jakie atuty i słabości mogą wynikać z przygotowanego przez nich rozplanowania oraz powiązań z komunikacją miejską.


CZYTAJ WIĘCEJ: Mniej samochodów w Śródmieściu dzięki systemowi „Zaparkuj i jedź”? Nowe parkingi powstaną nie tylko na obrzeżach miasta [WIZUALIZACJE]


CZĘŚĆ 1 – CENTRUM MIASTA
Najdroższy element systemu jest paradoksalnie zaprzeczeniem całej idei park & ride. Wielopoziomowy parking przy ulicy Grudziądzkiej w żaden sposób nie nawiązuje do P&R, ale – równie paradoksalnie – należy go z całą stanowczością bronić. Lokalizacja w centrum miasta dyskwalifikowałaby go ze względów funkcjonalnych, gdyby nie fakt, że przylega on do budynków urzędu miasta, gdzie znajduje się kilka kluczowych wydziałów magistratu. I należy otwarcie stwierdzić, że fundusze unijne są sposobem, żeby wreszcie uporządkować ten teren. Kilkakrotna próba pozyskania koncesjonariusza dla tego parkingu skończyła się porażką, wykorzystanie więc furtki w postaci wsparcia z UE trudno oceniać negatywnie. Przystanek, który ma powstać tuż obok, jak i planowana na lato budowa buspasa w ciągu Wałów Jagiellońskich, są tylko pozornie ściśle związane z budową i przyszłą funkcją parkingu. Dla osób, które dotrą już do centrum, parking ten stanie się miejscem docelowym, a nie – przelotowym, jak chcieliby drogowcy (wskazujący na dość enigmatyczny prognozowany wysoki wskaźnik podróży w kierunku ulicy Fordońskiej).

Parking przy ul. Grudziądzkiej powinien być jednak atutem systemu w wersji bydgoskiej z uwagi na możliwość wywarcia na władzach miasta presji w zakresie wycofywania ruchu ze Starego Rynku i jego okolic. Prezydent Rafał Bruski zadeklarował co prawda po ogłoszeniu przetargu na przebudowę płyty Starego Rynku, że ruch na nim będzie niemożliwy, ale do rozwiązania pozostaje nadal kwestia przyległych ulic, w tym Jezuickiej, Batorego, Niedźwiedzia, jak również całej Wyspy Młyńskiej, gdzie ruch aut powinien zostać ograniczony do absolutnego minimum (najlepiej – jedynie do pojazdów obsługujących wydarzenia realizowane w tym miejscu; względnie – z uwzględnieniem miejsc postojowych dla osób niepełnosprawnych).

Zdecydowanie niekorzystnie przy tych założeniach wypada proponowana lokalizacja przy rondzie Kujawskim (po jego południowej stronie, na wysokości ulicy Lwowskiej). Przede wszystkim ze względu na przywoływaną już obecność (niemal) w centrum miasta, co skutecznie zniechęca do jakichkolwiek przesiadek. Druga kwestia – czas potrzebny do zmiany środka komunikacji. Odległość parkingu od przeznaczonego do rozbudowy węzła tramwajowego wzdłuż ulicy Kujawskiej jest już zauważalna, podobnie jak do przynajmniej części przystanków autobusowych. A należy pamiętać, że pojawienie się torów tramwajowych na wspomnianej ul. Kujawskiej wymusi zmianę organizacji komunikacji publicznej.

Parking dla wlotu od strony Inowrocławia powinien być zlokalizowany zdecydowanie bliżej rogatek miasta. Optymalny byłby rejon na wysokości lotniska np. na terenach Poczty Polskiej przy al. Jana Pawła II czy nawet w rejonie Makro (choć to oczywiście jedynie myślenie życzeniowe), którego parking nie jest w dużej części eksploatowany. Odpada z kolei jakiekolwiek funkcjonalne powiązanie z rejonem marketu Carrefour na Glinkach z uwagi na nieczytelność komunikacyjną okolic ronda Inowrocławskiego. Oczywiście, konsekwencją takiego założenia musiałaby być reorganizacja komunikacji miejskiej i dodatkowe analizy kosztów z niej wynikających.

Ocena: 3/5 (przy założeniu wycofania ruchu z okolic Starego Rynku)

CZĘŚĆ 2 – ZACHODNIA CZĘŚĆ MIASTA
W tej części Bydgoszczy szykuje się w dalszym ciągu parkingowa pustynia. Szczególnie dotkliwy jest fakt braku jakiejkolwiek koncepcji zagospodarowania park & ride w rejonie pętli Błonie, która jako jedna z nielicznych w naturalny sposób powinna generować ruch przesiadkowy z terenów gminy Białe Błota (same linie międzygminne problemu nie rozwiążą). Co ciekawe, zapowiadany przez długi czas parking przy pętli Dworzec Błonie zniknął z planów drogowców. Nie powinno to jednak dziwić, bo obecne powiązania ruchu autobusowego z kolejowym są niewielkie, a w perspektywie są jedynie mgliste plany budowy drugiej nitki torów do Solca Kujawskiego okalającej port lotniczy. Na ten moment stracono jednak dużą szansę na odciążenie ul. Szubińskiej, która jest jedną z najmocniej eksploatowanych dróg w regionie.

Kontrowersje budzi także lokalizacja parkingu na Miedzyniu, gdzie drogowcy usytuowali go w rejonie wiaduktu nad ul. Nakielską po jego zachodniej stronie. Oczywiście, należy brać pod uwagę również dostępność terenów należących do miasta, natomiast wpuszczenie aut cztery kilometry (licząc od drogi dojazdowej do Belmy) w głąb miasta także przeczy idei park & ride. Zwłaszcza że Nakielska jest chronicznie zakorkowana, a plany jej rozbudowy sięgają dopiero początku przyszłej dekady, gdy zakończone zostaną prace nad rozbudową ulicy Grunwaldzkiej. A to właśnie modernizacja Nakielskiej byłaby dobrą cezurą, od której można by rozpocząć przyzwyczajanie kierowców aut jadących od strony Łochowa czy Lisiego Ogona, aby zostawiali własne auto na parkingu na granicy miasta i kontynuowali podróż komunikacją miejską. Oczywiście – wymagałoby to dostosowania jej układu do nowych potrzeb.

Co prawda drogowcy mogą próbować argumentować, że dopiero na wysokości Trentowskiego do komunikacji autobusowej dołącza się tramwajowa (a pamiętajmy, że kilka lat temu głośno było o efektach badań naukowców UTP, którzy chcieli linię do pętli Wilczak likwidować), ale proponowana lokalizacja osłabia potencjał przesiadkowy. Także ze względu na usytuowanie na pograniczu wąskiego gardła, jakim jest wiadukt nad Nakielską. O planach jego przebudowy na ten moment nie słychać.

Ocena: 1+/5

CZĘŚĆ 3 – PÓŁNOCNO-ZACHODNIA CZĘŚĆ MIASTA
W tym sektorze Bydgoszczy ZDMiKP proponuje dwie lokalizacje parkingów – na skrzyżowaniu rozbudowywanej ul. Grunwaldzkiej z ul. Przejście, a także w rejonie ronda Maczka w jego północno-zachodnim narożniku (w pobliżu kościoła i stacji Orlenu).

Pierwsza lokalizacja jest do przyjęcia i mogłaby faktycznie zbierać ruch z rejonów z jednej strony Pawłówka czy Kruszyna, z drugiej – Sicienka i okolic. Kontynuacja podróży autobusami trasowanymi z Osowej Góry byłaby naturalna, a dodatkowym atutem z pewnością jest planowany w ciągu ulicy Grunwaldzkiej w kierunku centrum miasta buspas. Nie sposób nie zauważyć, że to najbardziej przystające do idei park & ride miejsce na parking spośród zaproponowanych przed bydgoskich drogowców.

Nieco bardziej dyskusyjna jest lokalizacja przy rondzie Maczka, aczkolwiek i ona jest warta obrony. Rondo Maczka rozprowadza bowiem ruch zarówno w kierunku południowym (centrum miasta), jak i wschodnim (wzdłuż trasy W-Z). Zlokalizowany w rejonie planowanej lokalizacji przystanek autobusowy umożliwia jazdę w obu wspomnianych kierunkach – odpowiednio dzięki liniom nr 51/58 oraz 83. Co więcej, jego odpowiednie zagospodarowanie powodowałoby, że bezcelowa staje się lokalizacja parkingu w rejonie pętli Rycerska, która nie posiada dedykowanego de facto kierunku, z którego nastąpiłby napływ samochodów.

Ocena: 4/5

CZĘŚĆ 4 – PÓŁNOCNA CZĘŚĆ MIASTA
Aż trzy bardzo blisko zlokalizowane parkingi proponują drogowcy w rejonie Myślęcinka. Niemal pewne jest, że dwa z nich, zakładając realizację zasad P&R, powinny odpaść w przedbiegach.

Papierkiem lakmusowym dla wszystkich pomysłów ograniczenia ruchu z terenów gmin Osielsko czy Dobrcz powinien być przykład parkingu przy stadionie Zawiszy. Zauważmy, że aktualnie jest on bezpłatny i umożliwia przesiadkę na komunikację miejską. Tyle że świeci pustkami i nie jest wykorzystywany. Akt wciągnięcia go na listę park & ride jest czysto symboliczny i bez większego znaczenia.

Problem z lokalizacją północną wynika z faktu, że żadna z propozycji nie powiela schematu z Grunwaldzkiej / Przejście. Mianowicie, nie zbiera naturalnie ruchu z dwóch kierunków. W przypadku okolic Myślęcinka mowa o dwóch odnogach – Osielsku oraz ulicy Podkowa (rejonów Niemcza). Pod tym względem najbardziej wartościowa mogłaby być opcja z istniejącym parkingiem przy Bydgoskim Centrum Targowo-Wystawienniczym. Tyle że pojawia się kluczowy problem – od jakiegoś czasu dość intensywnie rozwijana jest współpraca z gminami Osielsko oraz Dobrcz w zakresie komunikacji publicznej. Wiele osób mogłoby w ogóle nie wyprowadzać samochodu z garażu i wsiadać bezpośrednio do autobusów. A jednak z pewnych względów nadal tego nie robi. Kolejne pytanie brzmi – co z parkingiem, gdy na terenie BCTW częściej będą odbywały się jakiekolwiek znaczące wydarzenia.

Wszystkie trzy koncepcje P&R w północnym sektorze Bydgoszczy nie uwzględniają znaczącego ruchu po ul. Armii Krajowej. A na nim pojawia się także coraz większa liczba aut chociażby z rozwijającego się (i będącego się rozwijać) górnego tarasu Fordonu, ze szczególnym uwzględnieniem osiedla Eskulapa. Wydaje się więc, że należałoby szukać tutaj rozwiązania podobnego do ronda Maczka – linią „cięcia” powinna być trasa W-Z.

Parking przy skrzyżowaniu ulic: Gdańskiej i Rekreacyjnej mógłby powstać, ale nie należy traktować go jako elementu park & ride. Raczej jako punkt przyłożenia do wycofywania możliwości parkowania na pasie zieleni wzdłuż wspomnianej Gdańskiej w wiosenno-letnie weekendy. Należałoby także ocenić możliwość przedłużenia linii tramwajowej do pętli Myślęcinek (w rejonie zoo i bliżej polany Różopole).

Ocena: 2/5

CZĘŚĆ 5 – FORDON
Trzy fordońskie lokalizacje pomijają w sposób oczywisty najbardziej ruchliwy kierunek, a mianowicie wjazd od strony mostu Fordońskiego (chociażby terenów gminy Dąbrowa Chełmińska czy Czarnowa). I to właśnie ten element mocno determinuje końcową ocenę pomysłów ZDMiKP dla największej bydgoskiej dzielnicy.

Uzasadnienie dla funkcjonowania parkingu można by znaleźć dla lokalizacji w rejonie pętli Tatrzańskie. Tyle że de facto byłby to parking dedykowany jedynie trzem niezbyt licznym miejscowościom – Strzelcom Górnym, Strzelcom Dolnym oraz Jarużynowi. A z ich kierunku mieszkańcy już docierają wskutek uruchomienia linii nr 95. Nagłego wzrostu zainteresowania trudno się po wschodniej stronie drogi krajowej nr 5 (w przyszłości – drogi ekspresowej S5) spodziewać.

Jeżeli trudno pozytywnie ocenić parking na rubieżach miasta, to jeszcze trudniej obronić lokalizacje takie jak rejon pętli Niepodległości. Trudno wyobrazić sobie, kto z tego parkingu miałby korzystać, skoro jedynym naturalnym terenem sąsiednim jest osiedle Nad Wisłą. A jego mieszkańcy dużo bardziej ubolewają nad likwidacją linii nr 84 niż niedostatkiem miejsc postojowych, zwłaszcza w formule planowanej przez zarząd dróg (parkingi płatne, z zasady niedostępne dla mieszkańców).

Nie widać również zbyt wielu pozytywów w kwestii parkingu na Przylesiu. Samochody z os. Eskulapa ominą go dzięki budowie ul. Matki Teresy z Kalkuty (o ile nie wybiorą wariantu przez Zamczysko, o czym wyżej). Zastępca dyrektora ds. inwestycji ZDMiKP Maciej Gust prognozuje, że może być to parking zbierający samochody z terenu Fordonu. Jest to optymistyczne założenie, biorąc pod uwagę, że po Twardzickiego / Pelplińskiej kursują dwie najdłuższe linie autobusowe w mieście – nr 69 i 89. Trudno również wyobrazić sobie kierowców docierających tam np. z osiedla Bajka.

Ocena: 1/5

CZĘŚĆ 6 – BYDGOSZCZ WSCHÓD I ŁĘGNOWO
Dużo bardziej prawdopodobne jest, że – przy odpowiednich zabiegach – o mieszkańców, którzy mieszkają niedaleko ulicy Fordońskiej, mógłby powalczyć parking przy węźle Bydgoszcz Wschód. Planowany jest on jednak dopiero przy okazji rozbudowy trasy W-Z, a ta – jak wiadomo – nie ma obecnie zapewnionego finansowania i pozostaje w sferze życzeniowej. Wspomniany węzeł wybudowany w ramach realizacji projektu BiT City nadal nie spełnia szeregu wymogów, aby mówić o nim jako właśnie o węźle w pełnym tego słowa znaczeniu. Swoje zastrzeżenia w zakresie dworca Bydgoszcz Wschód sformułowała ostatnio Najwyższa Izba Kontroli. Nadal jednak posiada on jednak spory potencjał – mógłby integrować transport kolejowy, tramwajowy, autobusowy oraz samochodowy, dobudowanie estakady od ul. Lewińskiego z pewnością otworzyłoby dodatkowe możliwości (znacząco przewyższające lokalizację na Przylesiu).

Najmniejszym z planowanych parkingów jest ten zlokalizowany przy pętli Stomil. Ma on jednak pomieścić niewiele ponad dwadzieścia samochodów. Ruch z okolic Otorowa i Łęgnowa-Wsi jest jednak znacząco słabszy niż wzdłuż ulicy Nowotoruńskiej, a w okolicach pętli tramwajowej Łęgnowo żadnego parkingu nie zaplanowano. Lokalizacja przy Stomilu wydaje się więc mało sensowna, tak pod względem celowości, jak i liczby miejsc postojowych.

Ocena: 3/5

Powiązane treści