Bydgoszcz
4C
Niebo częściowo zachmurzone
93% wilgotność
Wiatr: 6km/h SW
H 4 • L 4
2C
Pon
-1C
Wt
0C
Sr
7C
Czw
7C
Pt
Kolizja samochodu osobowego z tramwajem linii nr 4 na Szpitalnej. Ruch w kierunku pętli Glinki wstrzymany.
Metropolia BydgoskaBydgoszczKomunikacjaTomasz Moraczewski: Nie jestem chłopcem do bicia [STUDIO METROPOLIA]
tomasz_moraczewski_prezes_PLB_ST
27.10.2017 | 06:00

Tomasz Moraczewski: Nie jestem chłopcem do bicia [STUDIO METROPOLIA]

Na zdjęciu: Tomasz Moraczewski pełni funkcję prezesa portu lotniczego w Bydgoszczy od 2010 roku.

Fot. Sebastian Torzewski

Dla niektórych – wróg publiczny numer jeden. Albo dwa, zaraz za marszałkiem Piotrem Całbeckim, który go de facto nominował. Ciosy w jego kierunku padają (i będą padać) z różnych stron, ale sam mówi, że jest na to gotowy. I dodaje, że cieszy się zaufaniem właścicieli Portu Lotniczego Bydgoszcz, skoro piastuje stanowisko prezesa lotniska już trzecią kadencję. Premierowy gość STUDIA METROPOLIA, piątkowego cyklu wywiadów na MetropoliaBydgoska.PL, Tomasz Moraczewski.

Eryk Dominiczak: Nie widać, żeby pan się dokądś wybierał, mimo że politycy PiS najchętniej od razu by pana odwołali.
Tomasz Moraczewski: Cóż… Dla mnie organem, który może mnie odwołać, jest rada nadzorcza reprezentująca właścicieli. Czyli wszystko i tak w rękach polityków, przede wszystkim marszałka i prezydenta Bydgoszczy. Jeżeli będzie wola zmiany, to każdy prezes jest na to przygotowany. A to, czy są przesłanki do tego i czy się z nimi zgadzam, to inna sprawa. Zbójeckim prawem opozycji jest szukanie słabych punktów.

– Nietrudno domyślić się, że z zarzutami PiS-u pan się nie zgadza.
– I właściciel chyba też się nie zgadza, bo zostałem wybrany na trzecią trzyletnią kadencję. Na lotnisko należy patrzeć jako na całość, a z tego, co widziałem, większość uwag dotyczyła otoczenia lotniska. A na to, jako port, nie mamy zbyt dużego wpływu.

– Poseł Łukasz Schreiber posiłkuje się wypowiedzią prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, który mówił, że w roku 2016 Bydgoszcz była najmniej optymistycznym przykładem z polskich portów. A w tym roku zapowiada się na spadek o 10 procent.
– Nie znam tej wypowiedzi ULC, a sam urząd zgodnie z ustawą ULC ma dbać o stabilność rynku lotniczego – przewoźników, lotnisk oraz podmiotów świadczących na ich rzecz usługi. Co do spadków, to domyślam się, że chodzi o liczbę pasażerów i ona kształtuje się różnie. Są lotniska, które zbliżały się do pułapu pół miliona, a dzisiaj ledwo przędą. Nie jest więc najgorzej.

– Ale pułapu 350 tysięcy pasażerów nie jesteśmy w stanie przebić.
– My go na pewno przebijemy. Startowaliśmy od niecałych 300 tysięcy, chociaż faktem jest, że w ciągu kilku lat inne porty rozwijały się szybciej. My akurat będziemy mieli tendencję wzrostową, więc patrzyłbym na rozwój portu jako na całokształt. A w tym względzie moim zdaniem lotnisko rozwija się dobrze i jest dobrą odpowiedzią na zapotrzebowanie regionu.

– Czy pułap 600-700 tysięcy pasażerów zapisany w wieloletniej strategii portu jest realny?
– Moim zdaniem taki pułap jest jak najbardziej realny. Trzeba jednak pamiętać, że rynek lotniczy jest zarazem przewidywalny i nieprzewidywalny. Zależy od tak różnych czynników jak m.in. ceny ropy, nasilenia aktów terroryzmu, zdarzeń takich jak Brexit. W obecnym czasie rynek lotniczy rozwija się dynamicznie, ale ten rozwój rozkłada się nierównomiernie, i to w całej Europie. Duże porty notują znaczące wzrosty, a mniejsze porty regionalne nie mają tak wysokiej dynamiki wzrostu. Zwróciła na to uwagę Komisja Europejska, widząc, że utrzymywanie określonych parametrów bezpieczeństwa to dla portów znaczący wydatek.  Te koszty są gigantyczne i nie ma szans, aby regionalne lotniska je udźwignęły.

Jednak nawet takie małe porty, które się nie bilansują, są potrzebne przedsiębiorcom, osobom, które lecą do rodziny, czy turystom, a my chcemy im zapewnić podobne warunki jak na wielkich lotniskach. Mimo że nie mają zbyt wielu kierunków, to oferują loty do ważnych hubów, przez które pasażerowie mogą latać praktycznie na cały świat. W Bydgoszczy takim hubem jest Frankfurt, do którego już od jutra będziemy mogli latać codziennie. To jest właśnie takie nasze regionalne okno na świat. Trzeba się pogodzić że my nigdy nie będziemy mieli połączeń do każdego miasta na świecie. To linie odpowiadają na zapotrzebowanie, jakie jest w regionie, a my możemy tylko pokazać się z jak najlepszej strony. Plan generalny zmieniamy co pięć lat, najbliższa zmiana nastąpi w ciągu dwóch. Ale jesteśmy na dobrej ścieżce.

– Sztandarowy argument – w Rzeszowie i Lublinie się udało, a u nas – nie.
– Zacznę od Rzeszowa. Dla takich porównań warto odjąć ruch lotniczy z tego portu do Warszawy, który wynosi dzisiaj ponad 100 tysięcy pasażerów. Takie zainteresowanie podróżami na tej trasie wynika z kiepskiego połączenia drogowego. Mimo że odległość w linii prostej jest taka sama jak z Bydgoszczy do Warszawy, to podróż autem zajmuje nawet dwa razy dłużej.

Co do Lublina, to fajna strategia, lotnisko faktycznie okazało się potrzebne. Notują duże wzrosty w zakresie liczby pasażerów, ale ekonomicznie nie wygląda to już tak dobrze. To kwestia filozofii – czy stawiamy na stabilny, długofalowy rozwój czy chcemy dokonać wzrostu w bardzo krótkim czasie. Moim zdaniem nasza filozofia jest lepsza.

– Ale w naszym porcie strata operacyjna sięgnęła w 2016 roku 9,5 miliona złotych.
– Niektórym wydaje się to strasznie proste, ale kroimy na miarę i staramy się utrzymać koszty w ryzach. Kilka portów w Polsce rozbudowało się na zapas i teraz koszty je „zabijają”. My staramy się nadążać za trendami, a nie je wyprzedzać. Właśnie z powodu kosztów. Z drugiej strony, uważam, że środki na infrastrukturę, które były dostępne, wykorzystaliśmy optymalnie.

– PiS zarzuca panu i marszałkowi, że brakuje w waszych działaniach odważnych ruchów.
– W pewnych obszarach trzeba mieć jednak minimum wiedzy, żeby się wypowiadać. Szczerze – nie wiem, co autor miał na myśli. Zoptymalizowanie procesów w porcie bliskie jest stu procent. Dodatkowo, audyt przeprowadzony w latach 2015-2016 potwierdził, że zarządzanie jest na dobrym poziomie.

– Z drugiej strony powinien pan się cieszyć, bo radny Andrzej Walkowiak zapowiedział, że „port trzeba dofinansowywać tak długo, jak przynosi korzyści w innych obszarach”.
– I to jest dobra diagnoza, tyle że potwierdzająca stan rzeczy, który już jest. Zdiagnozował to też w 2010 roku urząd marszałkowski, przejmując wówczas port. Lotnisko to wartość dodana, spójrzmy chociażby na transport miejski – tam też wpływy z biletów nie pokrywają kosztów, ale dzięki temu, że istnieje, nie mamy takiej kongestii, nie trzeba budować tylu parkingów, a przedsiębiorca nie wyprowadzi firmy, bo klienci do niego trafią. Wracając do kosztów obsługi lotniska – gdyby odjąć koszty służb ratowniczo-gaśniczych oraz Służby Ochrony Lotniska i obciążyć nimi państwo, to jesteśmy na plusie.

– Pan nie lubi Bydgoszczy.
– To nieuzasadniona teza. Ja w transporcie nie wziąłem się znikąd, łatwo można to zresztą prześledzić.

– Po co była więc zeszłoroczna awantura o nazwę lotniska?
– O to należy zapytać tych, którzy ją robili. A po co była cała koncepcja? Niewątpliwie, blisko 200-tysięczne miasto jest cennym partnerem, jako cel przylotów – również. Patrzę z poziomu mędrca szkiełko i oko, że przyłączenie Torunia do akcji promocyjnych w skali Europy czy świata może dać dobre efekty. Proces konsolidacji w biznesie jest naturalny – łączą się koncerny, przyłączają spółki. Taki sam model mógłby funkcjonować w przypadku Bydgoszczy, Torunia i urzędu marszałkowskiego. Ale nie polemizuję z tym, bo projekt nie został przyjęty przez właścicieli.

– Dla pana przeciwników był to jednak kolejny argument, że pan nie lubi naszego miasta.
– Tylko – co to ma wspólnego z nielubieniem Bydgoszczy?

– Proste przełożenie – wprowadza pan Toruń do Bydgoszczy.
– Pewnym osobom starałem się bardzo dużo rzeczy tłumaczyć, przekonywać… a przecież mam wielu znajomych z Bydgoszczy i one nie mówiły, że to jest zły pomysł. Niechęć pomiędzy niektórymi środowiskami w obu miastach rzeczywiście jest, ale chodzi o to, aby te rowy zasypywać, a nie je pogłębiać. Prym w krytyce wiodły zresztą osoby, które i teraz mnie krytykują. Ja już tego nie komentuję. Pomysł się nie przyjął i tyle.

– Nowy pomysł zakłada, że samochody z UMK skręcą na zachód, a nie na wschód.
– Szczegóły współpracy, głównie między Lufthansą a UMK, są handlowe. W skrócie chodzi o to, że Lufthansa ma dobre kontakty w Azji. Chcemy, żeby ludzie stamtąd przylatywali do nas. Uczelnia z kolei potrzebuje studentów, a ofertę edukacyjną ma dobrą i otwiera się na nowe rynki. Znaleźliśmy wspólny język i liczymy, że przyniesie to efekty.

– Bydgoskie uczelnie nie były zainteresowane podobną współpracą czy jeszcze nie było kontaktu w tej sprawie?
– Współpraca z uczelniami bydgoskimi na pewno będzie rozwijana. Zresztą już jest, bo dużą część UMK stanowi bydgoskie Collegium Medicum. Trzeba jednak pamiętać, że lotnisko jest prawie w samej Bydgoszczy. Stąd w naturalny sposób, i tu nie ma mowy o żadnej niechęci, dla tych osób będzie pierwszym wyborem przy planowaniu podróży lotniczej. Natomiast o pasażerów z Torunia musimy powalczyć, bo miasto ze względu na dogodne skomunikowanie autostradą z Gdańskiem i Warszawą ma inne opcje wylotu.

– Jeżdżenie do Warszawy nie jest w naszym interesie. A latanie? Czy połączenie do stolicy jest dla nas prestiżowe?
– Zależy, co przez to rozumiemy, ale o to już trzeba zapytać autorów tego stwierdzenia. Loty do Warszawy były w naszej ofercie i funkcjonowały z różnym skutkiem. Oczywiście, nie mówię: „Nie”. LOT przywitamy z otwartymi ramionami. Możemy przyjąć w kontekście połączenia do stolicy, że rozwój infrastruktury drogowej i kolejowej też nam nie pomaga, bo możemy tam szybciej dotrzeć. Jednak budowa połączenia A10 mogłaby zwiększyć atrakcyjność lotów do Warszawy dla torunian.

Dlaczego A10, a nie S10 – czy to coś zmienia?
– W mentalności – bardzo dużo. Oczywiście, musimy mówić o bezpłatnej autostradowej obwodnicy miasta, a to nie jest rzecz nietypowa – podobne obwodnice mają Kraków, Poznań, Wrocław czy Katowice. W kosztach, w stosunku do budowy tego odcinka „eski”, różnica jest znikoma. Tym bardziej że trasa przebiega w zdecydowanej większości przez tereny skarbu państwa.

– Tyle że realna S10 w dokumentach rządowych jest nisko, a politycy PiS-u mówią, że to wina marszałka, bo nie wpisał drogi do kontraktu terytorialnego.
– To jest inwestycja rządowa i zachodzi jakieś odwrócenie pojęć – zabiera się samorządom pieniądze, jednocześnie dokładając im zobowiązań. Na razie trasa jest na etapie Studium Techniczno-Ekonomiczno-Środowiskowego. Ale nic nie stoi na przeszkodzie, aby ci panowie, którzy się tak wypowiadają, pomogli w przyspieszeniu prac. Z punktu widzenia regionu i jego głównych ośrodków budowa A10 to jest racja stanu. Podobnie jak budowa dwupasmowej DK nr 80 po drugiej stronie Wisły przynajmniej w klasie GP (droga główna ruchu przyspieszonego – dod. red.). No i most w Przyłubiu, który pozwoli odciążyć Fordon i połączyć północną część Torunia z południowymi osiedlami Bydgoszczy. Uważam jednak, że budowa S10 czy A10, z uwagi na uwarunkowania właścicielskie i techniczne, jest łatwa w realizacji.

– Łatwiejsza niż droga dojazdowa do lotniska?
– Dobre pytanie. Nie jest to nasza wizytówka, nie czarujmy się. Wyjeżdża się bowiem z dość przyzwoitego, nie będę skromny – zadbanego obiektu na kilkusetmetrową trasę, która chluby nie przynosi. A zaraz potem jest porządny węzeł i dojazd do Bydgoszczy. To jednak teren zarządzany przez wójta gminy Białe Błota.

– Ale rozmowy z nim się toczyły?
– Tak, ale jak się spojrzy na mapę, to nietrudno zauważyć, że ta droga jest na terenie gminy przez przypadek. Jest zupełnie odseparowana od układu transportowego Białych Błot. Zgodnie z przepisami, ustawą o drogach publicznych, powinien to być końcowy odcinek drogi krajowej. Zabrakło jednak dobrej woli.

– Wola była. Chociażby posła Pawła Olszewskiego, tyle że pojawiła się nagle przed wyborami w 2015 roku.
– My mieliśmy wtedy więcej zadań na lotnisku i w tym momencie droga nie była tym, co spędzało nam sen z powiek. Jednak ten temat to nadal pole do aktywności dla osób, które chcą się politycznie wykazać.

– A co zatem spędza panu sen z powiek?
– Ciekawa rzecz – klęska urodzaju, jakkolwiek to dziwnie zabrzmi. Terminal jest, jaki jest. Odzyskujemy dużą część jego powierzchni, która była niezagospodarowana. Dzięki temu nie ma potrzeby jego rozbudowywania. Ruch lotniczy nie rozkłada się jednak tak, jak chcemy, a przyjąć musimy wszystko. Dzisiaj nie jesteśmy w stanie w jednym momencie przyjąć trzech dużych samolotów w warunkach, które pasażerowi się należą. Dlatego chcemy zdążyć na kwiecień, gdy będziemy mieli bardzo ciekawe piątki i poniedziałki. To nasze wyzwanie związane z poprawą infrastruktury.

– Żeby nie powtórzyła się sytuacja z minionego kwietnia.
– To już się nie powtórzy, bo wspólnie z wojewodą i Strażą Graniczną poprawiliśmy to, co wówczas nie zadziałało. Ale chcemy, żeby pasażerowie wybierali nasz port i nie mieli powodów do narzekań.

– Dojedziemy do portu koleją?
– Bardzo bym chciał. Pierwsza część tego projektu jest może nie w połowie, ale w jednej trzeciej gotowa. Kilka decyzji i można budować. Druga część jest rozciągnięta w czasie, ale przy dobrym zespole realizacyjnym – możliwa. Przecież zrealizowaliśmy wspólnie projekt BiT City o wartości 1,2 miliarda złotych, na który składały się inwestycje Bydgoszczy, Torunia, Solca Kujawskiego, PKP… I to wykonaliśmy w stu procentach. BiT City II można by zrealizować albo pod koniec obecnej perspektywy albo na początku kolejnej. Tyle że łącząc sieć z lotniskiem przy okazji, a nie specjalnie.

– Czyli lotnisko nie byłoby dworcem czołowym.
– Byłoby to wyłącznie obciążenie dla urzędu marszałkowskiego, który siłą rzeczy stałby się organizatorem przewozów. Zawsze byłem zwolennikiem linii przelotowej, która da Bydgoszczy ogromne możliwości porównywalne z budową linii węglowej w latach 20. Aktywizowałaby południowe tereny miasta, a także skróciła czas dotarcia nad morze o 20 minut. W przypadku dworca przelotowego pomijalnym kosztem byłby koszt zatrzymania się pociągu przy lotnisku. A połączenia mogłyby funkcjonować zarówno w kierunku Torunia, jak i Inowrocławia.

– Na jakim etapie jest więc dzisiaj projekt budowy linii kolejowej do lotniska?
– W zasadzie obchodzimy dekadę od momentu zlecenia – przez Bydgoszcz, Toruń, urząd marszałkowski i PKP – studium wykonalności. Pamiętajmy bowiem, że toczyła się wówczas gorąca dyskusja o rozwiązaniach komunikacyjnych – mówiło się nawet o połączeniu tramwajowym Bydgoszcz – Toruń. Ostatecznie stanęło na rewitalizacji linii kolejowej nr 18, i to tylko na istniejącym odcinku przez Brdyujście. Wariant odgałęzienia od Solca był rozpatrywany i ma swoje uzasadnienie. Nie jest to więc pomysł nowy. Na dzisiaj jesteśmy gotowi w 30 procentach. Ale za dwa lata możemy być w stu.

– Jest pan świeżo po spotkaniu z wiceministrem Andrzejem Bittlem odpowiedzialnym za kolej. Czy on o tym pomyśle dopiero się dowiedział?
– Nie, ministerstwo poprzez PKP PLK SA doskonale zna uwarunkowania. Nakreśliliśmy z wiceministrem mapę drogową, która umożliwiałaby – konkretnie – realizację inwestycji na początku kolejnej perspektywy bądź jeszcze pod koniec tej.

– Kolej na inwestycje pieniędzy ma dużo.
– 66 miliardów.

– Dostępność portu to jedno, a dostępność połączeń to drugie. Nawet, gdy pojawia się nowe połączenie, jak Londyn-Luton, słychać pomruki niezadowolenia.
– Przyszły rok pod względem połączeń rysuje się bardzo dobrze, bo będzie jedenaście rotacji do Londynu – siedem do Stansted i cztery do Luton. A warto dodać, że Luton to królestwo Wizzaira, Ryanair będzie latał w Polsce tylko do nas i do Rzeszowa. Do tego dochodzą codzienne loty do Frankfurtu. Wrócą również zawieszone połączenia do Glasgow oraz Dusseldorfu Weeze, które nie mają takiej frekwencyjności, jak oczekiwałby tego przewoźnik w okresie zimowym. Dobrze funkcjonuje Lwów i jest szansa, że wiosną będziemy latali na Ukrainę nadal, może dojdzie coś jeszcze. Bardzo chcielibyśmy latać do Skandynawii, bo tutaj dużo osób odpływa nam do Gdańska.

– Tutaj zdania też są podzielone – nie brakuje głosów, że Poznań i Gdańsk są zbyt blisko.
– Nie chcę mówić, że to dziwny traf, ale jednak sieć dróg ekspresowych czy autostrad rozchodzi się gwieździście od Gdańska czy Poznania, a my jesteśmy pustynią, która zniknie dopiero po oddaniu S5. Gdyby lotnisko było w Toruniu, to stopień skomunikowania Gdańska i Torunia byłby podobny, a tak… mamy 50 kilometrów pustyni. Bo i z Bydgoszczy, żeby dostać się do autostrady czy ekspresówki trzeba dojechać do Nowych Marz, Gniezna lub Torunia. Gdyby mieszkał pan w Gnieźnie, gdzie byłoby panu łatwiej dojechać? Albo w Grudziądzu… odpowiedź nasuwa się sama.

– Centralny Port Komunikacyjny postawi nas w trudnej sytuacji?
– Centralny Port Lotniczy miał wiele analiz i w jakiejś perspektywie pewnie jest potrzebny. Tyle że w Polsce postawiliśmy na porty regionalne i ta strategia sprawdza się bardzo dobrze – połowa pasażerów lata właśnie z nich. A nie każdy chce przecież jechać pod Warszawę, żeby dokądś się udać. Plany budowy takiego portu na pewno jednak wpływają na naszą strategię rozwoju. Ale to temat na odrębną dyskusję.

– Osobną dyskusję stanowi też Wizzair. Rozmawiacie z nimi tyle lat i nic z tego nie wynika.
– To prawda, ale wymieniał pan też Rzeszów i tam też nic z rozmów nie wynika. A z byłym czy obecnym prezesem tamtejszego lotniska wielokrotnie o tym rozmawialiśmy. Nie potrafimy przebić tego sufitu, co jest dla mnie pewnym zaskoczeniem. Bo Szymany i Lublin „dostają” Wizzaira, a my nie możemy.

– A co z pana punktu widzenia jest problemem w tych negocjacjach?
– Gdybym to wiedział, zapewne Wizzair byłby już u nas. (śmiech)

– Konsul honorowy Węgier Marek Pietrzak mówi z jednej strony, że jest skłonny do pomocy, szczególnie w lotach do Budapesztu, ale główną rolę powinien odgrywać zarząd portu. Gracie do jednej bramki?
– Gramy, ale to są pewne wyobrażenia o rynku. Wszelkie jednak działania i deklaracje są mile widziane. Ale należy pamiętać, że lotów do Budapesztu z portów regionalnych w zasadzie nie ma.

– Konsul mówi, że takie połączenie to szansa na przejęcie pasażerów z całej północnej Polski.
– Zachęcam do rozmów, dotąd z nich nic nie wynikało, ale kto wie… Z Lufthansą też rozmowy trwały trzy lata, z Norwegian też rozmawiamy, do Szczecina latają, a do Bydgoszczy już nie. Proszę mi jednak wierzyć, że swoją organiczną pracę wykonujemy. A nie zawsze wszystko kończy się sukcesem.

– A może winna jest strategia wspierania portów publicznymi pieniędzmi na promocję? Dyrektor lotniska we Lwowie, gdy nakreśliliśmy mechanizm wsparcia dla linii, zrobiła wielke oczy.
– Nie wierzę w to. Cała Europa tak robi. Gdy wchodziłem do tej branży, też się dziwiłem: „No jak to? Dopłacacie?”.

– Ale gdy trzeba będzie dopłacić, to ma pan wsparcie chociażby części wojewódzkich radnych.
– Ta deklaracja mnie cieszy, podobnie jak fakt, że port jest w kręgu zainteresowania i wiele osób chce jego rozwoju.

– Mogę pana zapewnić, że w ciągu najbliższych dwunastu miesięcy zainteresowanie nie zmaleje.
– I jestem na to przygotowany. Nie działam z dnia na dzień, przyjąłem pewną strategię i jestem otwarty na spotkania i rozmowy.

– Ale gościem na sesjach rady miasta pan nie bywa.
– Byłem raz i jeśli tak się traktuje ludzi, z którymi chce się porozmawiać i czegoś dowiedzieć, to nie tędy droga. Nie chodzi o to, że ja się obrażam, ale nie jestem chłopcem do bicia. Wyniki portu wskazują, że swoją robotę wykonujemy nie najgorzej. A od kontaktu się nie uchylam – rozmawiamy z prezydentem, skarbnik miasta zasiada w radzie nadzorczej…

– …a z radnymi, posłami?
– Tutaj trochę mnie sytuacja dziwi, bo wydaje mi się, że jestem dość dobrym źródłem informacji i – jak pan może zauważyć – nie uchylam się od odpowiedzi nawet na trudne pytania. Część radnych chce się czegoś dowiedzieć i pyta, część lata, pojawiają się też posłowie…

– Ostatnio lądował też marszałek Całbecki.
– I to mnie cieszy, bo wiem, że więcej osób lata. A oferta jest lepsza niż kiedyś.

– Mimo to poseł Król powiedział ostatnio, że prezesem powinien być dobry menedżer i jednocześnie patriota.
– Takie stwierdzenie mnie obraża. Jeżeli chce się zmierzyć na argumenty, to zapraszam. Politykom można więcej, a później wyborcy decydują. Szczerze, to poniżej jakiegoś poziomu. Zostawmy to.

Powiązane treści