Bydgoszcz
14C
Słonecznie
87% wilgotność
Wiatr: 5km/h W
H 14 • L 14
22C
Sr
28C
Czw
32C
Pt
34C
Sob
30C
Nd
Metropolia BydgoskaBydgoszczKomunikacjaTransport publiczny musi być seksowny. Relacja z konferencji Społecznego Rzecznika Pieszych
Społeczny Rzecznik Pieszych w Bydgoszczy
16.05.2018 | 12:13

Transport publiczny musi być seksowny. Relacja z konferencji Społecznego Rzecznika Pieszych

Jak projektować i zmieniać nasze miasta, by tak jak w Jaworznie nie ginęli w nich ludzie?

Na zdjęciu: Konferencję otworzył zastępca prezydenta Bydgoszczy Mirosław Kozłowicz.

Fot. BB

Eksperci z całej Polski opowiedzieli w bydgoskim ratuszu o tym, dlaczego tak ważne jest bezpieczeństwo pieszych. Kluczem do zmniejszenia liczby rannych i ofiar śmiertelnych jest odpowiednia jakość infrastruktury i zmiany w miastach. Na konferencji „Bezpieczeństwo pieszych – jak projektować i zmieniać nasze miasta” można było się dowiedzieć, dlaczego warto przywrócić centra miast pieszym, walczyć z zastawionymi chodnikami i… dlaczego transport publiczny musi być seksowny.

Stowarzyszenie Społeczny Rzecznik Pieszych po raz kolejny zaprosiło do Bydgoszczy ekspertów w dziedzinie urbanistyki i bezpieczeństwa ruchu drogowego. W ubiegłym roku konferencja była poświęcona projektowaniu infrastruktury . Tegoroczne spotkanie także skupiło się na działaniach na rzecz poprawy jakości przestrzeni publicznej, jak i na kształtowaniu wizji miasta przez urbanistów – tak, by było ono „miastem szczęśliwym”, jak głosi tytuł książki Charlesa Montgomery’ego, uznawanej za idealny podręcznik dla każdego urzędnika, który pełni funkcje wpływające na kształt miasta.

Tak jak na każdej konferencji – początek należał do gospodarzy. Po przywitaniu i przedstawieniu gości głos zabrał zastępca prezydenta Mirosław Kozłowicz, odpowiedzialny w ratuszu za kwestie transportowe. Podkreślił, że liczba zdarzeń drogowych rośnie, ale w ostatnich latach spada liczba wypadków. Walka ze zdarzeniami, w których uczestnicy ruchu odnieśli obrażenia jest jednym z priorytetów władz. – Musimy robić wszystko, by było ich jak najmniej, by ich liczba zmalała do zera – stwierdził Kozłowicz. W tym celu miasto, wespół ze Społecznym Rzecznikiem Pieszych, podjęło działania na rzecz doświetlenia przejść – pod koniec marca przedstawiono listę trzynastu które w tym roku mają zostać wyposażone w dodatkowe lampy.


Bydgoszcz ma niebawem też zyskać pierwszy przystanek wiedeński. Bardzo oczekiwane przez mieszkańców rozwiązanie powstanie – zgodnie z dzisiejszą deklaracją Kozłowicza – w tym roku. Pozytywny odzew wśród bydgoskich aktywistów wzbudziła też kolejna obietnica dotycząca ograniczenia ruchu samochodowego na Starym Rynku. – Po przebudowie Starego Rynku ruch samochodów ma zostać całkowicie wyłączony. Co do formy wyłączenia, to będzie ona jeszcze przedmiotem ustaleń – zapowiada zastępca prezydenta.

Paweł Górny ze Społecznego Rzecznika Pieszych przytoczył zebranym przykłady działania stowarzyszenia. Dzięki interwencjom rzecznika, udało się między innymi poszerzyć przejście dla pieszych na ulicy Jagiellońskiej przy Focus Mallu, poprawić bezpieczeństwo na przejściu przy ulicy Hetmańskiej, a także zakazać parkowania na chodniku przy ratuszu, notorycznie zastawianym przez urzędników.

Dlaczego bezpieczeństwo pieszych jest tak ważne? Jak przekonywał w swojej prezentacji inny członek Społecznego Rzecznika Pieszych Aleksander Szurpita, piesi są najmniej chronionymi uczestnikami ruchu. Ich śmierć na drodze to nie tylko tragedia dla rodziny, ale też starta dla społeczeństwa. – Każdy obywatel przynosi coś dobrego dla miasta. W przypadku, kiedy któryś z nich zginie, bądź ulegnie wypadkowi – traci taką szansę – przekonywał Szurpita. Według przytoczonych przez niego wyliczeń, koszty społeczne poniesione w wyniku wypadku ze skutkiem śmiertelnym sięgają dwóch milionów złotych.

Trudna sytuacja pieszych jest problemem całej Polski. Jak zauważył Robert Buciak z Federacji Piesza Polska i Stowarzyszenia Zielone Mazowsze, w ostatnich latach znacznie zwiększyła się liczba samochodów. Wjeżdżają i parkują one tam, gdzie kiedyś poruszali się wyłącznie piesi, nierzadko zmuszając ich do wkraczania na jezdnie. Buciak pokazywał przykłady z Warszawy, które jednak dobrze znamy z bydgoskich ulic – chodniki zastawione samochodami, piesi idący ulicami czy rozjeżdżone trawniki. By zmienić ten stan rzeczy, wystarczy podjąć proste kroki – informować służby o nieprawidłowo zaparkowanych samochodach, zgłaszać projekty w ramach budżetu obywatelskiego, opracowywać raporty o wypadkach i wyrażać swoje zdanie w konsultacjach społecznych.


PRZECZYTAJ TAKŻE: Nakielska do przebudowy w 2020 roku. Będą buspasy i przystanki wiedeńskie


Od dłuższego czasu Społeczny Rzecznik Pieszych zbiera podpisy poparcia dla wprowadzenia w Bydgoszczy polityki Vision Zero. Wdrożenie tej idei będzie zależało od radnych – o tym, czym jest „wizja zero” i jakie przynosi owoce opowiedziała Anna Zielińska z Instytutu Transportu Samochodowego w Warszawie. Politykę Vision Zero wprowadzono po raz pierwszy w Szwecji, na mocy decyzji parlamentu w 1997 roku. Zgodnie z tym planem, żadna śmierć w ruchu drogowym nie jest usprawiedliwiona, a ostatecznym celem działań jest brak ofiar śmiertelnych zdarzeń drogowych. Jak przekonywała Zielińska, człowiek ma prawo popełniać błędy, gdyż odpowiedzialność za zagrożenia na drodze zostaje przeniesiona z użytkowników na twórców systemu transportowego.

Wizja zero stała się popularna nie tylko w Szwecji. Wprowadzono ją również w Stanach Zjednoczonych – w 34 miastach (m. in. Los Angeles czy Denver) utworzono programy bazujące na Vision Zero. Zielińska dodała, że wprowadzenie wizji musi zostać ogłoszone przez władze miasta i poparte określeniem strategii transportowej. Na nią składają się nie tylko działania służb, ale również działania infrastrukturalne, takie jak zwiększenie widoczności przejść dla pieszych czy „esowanie” ulic.

Dla przeciętnego bydgoszczanina wizja zero w Stanach Zjednoczonych to zbyt abstrakcyjny przykład. Jednak polityka zmniejszania liczby wypadków działa także w Polsce. O tym, jak udało się wprowadzić Vision Zero w Jaworznie, opowiedział zastępca dyrektora tamtejszego Miejskiego Zarządu Dróg i Mostów. W 2017 roku w Jaworznie nie doszło do żadnego wypadku śmiertelnego, a miasto, które w ostatnich latach pogrążone było w depresji, obecnie jest „najbardziej wyluzowanym miastem w Polsce” – według badań Diagnozy Społecznej prof. Janusza Czaplińskiego, mieszkańcy Jaworzna mają najniższy możliwy poziom stresu.

Można zapytać – jak to się udało? Tosza wyjaśnia, że wystarczyło kierować się ideami, wedle których trzeba oddać miasto ludziom, a nie samochodom. – Samochód jest narkotykiem, od którego szybko można się uzależnić – powiedział zastępca dyrektora MZDiM. Warto dodać, że początki wprowadzania nowoczesnej polityki miejskiej w Jaworznie sięgają czasów, w których nie była ona wzorowana na myśli duńskiego urbanisty Jana Gehla – korzystano natomiast z rozwiązań postulowanych na Forum Polskich Wieżowców (które również w Bydgoszczy skupia wielu członków i nadaje ton debacie publicznej na temat rozwoju miasta).


ZOBACZ TAKŻE: Co przyniosły konsultacje w sprawie rozbudowy trasy W-Z? [WNIOSKI Z RAPORTU POKONSULTACYJNEGO]


By przekonać mieszkańców Jaworzna do ograniczenia poruszania się samochodem, miasto musiało przekonać ich do korzystania z komunikacji miejskiej. – Transport publiczny musi być seksowny – argumentuje Tosza. W Jaworznie prawie połowę kursów obsługują autobusy elektryczne, które są wyposażone we wszystkie możliwe udogodnienia dla pasażera (podświetlane stopnie, biletomaty, WiFi, klimatyzację, ładowarki USB). Tosza zauważa, że mieszkańcy Jaworzna są źli, kiedy na przystanek nie podjedzie autobus elektryczny, tylko tradycyjny diesel. To nie wszystko: za dwa tygodnie wprowadzony zostanie nowatorski system abonamentowy – będzie można kupić roczny bilet na komunikację miejską za 180 złotych (bilet ulgowy będzie kosztował 90 złotych).

Abonamentowa „sieciówka” to tylko jeden z pomysłów, które nasi drogowcy mogliby przeszczepić do Bydgoszczy. Już za trzy miesiące w Jaworznie rusza Velostrada – bezkolizyjna droga dla rowerów w obu kierunkach o długości 3,5 kilometra. Standardem w tym mieście jest też odpowiednia szerokość jezdni, wynosząca zazwyczaj 5,5 metra – zniechęca ona amatorów szybkiej jazdy do naciskania na pedał gazu i uczy ostrożności. Tosza i jego zespół prawdziwych pasjonatów komunikacji udowadnia, że propagowane od lat idee Nowego Urbanizmu da się skutecznie wprowadzić w Polsce – a początkowy opór mija po czasie. – Samochody nie są złe, ale trzeba pilnować, by nie zawłaszczyły one przestrzeni publicznej – spuentował zastępca dyrektora MZDiM.

Prof. Andrzej Zalewski, kierownik Katedry Urbanistyki i Planowania Przestrzennego UTP podkreślił, że już w 1933 roku w Karcie Ateńskiej zawarto zapisy głoszące, że wymiarowanie wszystkich elementów infrastruktury powinno odbywać się z uwzględnieniem ruchu pieszego. Drogi dla pieszych powinny być spójne i bezpieczne. Profesor przekonywał, że należy odchodzić od przestarzałych rozwiązań segregacji poziomej ruchu, czyli kładek i przejść podziemnych. Miasto powinno w najbliższym czasie rozważyć likwidację przejścia podziemnego pod rondem Jagiellonów i stworzyć normalne przejścia naziemne. Jak zaznaczył Zalewski, tego typu utrudnienia doskwierają osobom niepełnosprawnym i z ograniczoną mobilnością – wobec starzenia się społeczeństwa, problem ten będzie się nasilał.

Nie możemy jednak mówić, że w Bydgoszczy nie dokonano zmian, które poprawiły jakość przestrzeni publicznych. O nich opowiedziała dyrektor Miejskiej Pracowni Urbanistycznej Anna Rembowicz-Dziekciowska. Na początku swojego wystąpienia przypomniała ona, jakie emocje budził plan zagospodarowania przestrzennego Starego Miasta, nad którym dyskusja odbywała się w 2011 roku. Wtedy dla wielu mieszkańców większym problemem była chęć odbudowy Zachodniej Pierzei (i jednoczesne, choć sprzeczne z pierwszym postulatem, weto wobec przesunięcia pomnika Walki i Męczeństwa). Dyrektor MPU zaznaczyła, że nie dostrzegano wówczas problemu zniszczonych kamienic przy ulicy Długiej i opuszczonych lokali, które zamieniały się w punkty udzielające szybkich pożyczek i lumpeksy. Wtedy nastąpił przełom. – Zaczęliśmy rozmawiać o innych problemach niż zachodnia pierzeja. We współpracy z przedsiębiorcami ze Starówki ustaliliśmy kierunki działań służące rewitalizacji Starego Miasta. W 2012 roku zaczęły się pierwsze remonty kamienic – powiedziała Rembowicz-Dziekciowska.

Mimo zaskarżenia planów miejscowych dotyczących Starego Miasta i Śródmieścia przez ówczesną wojewodę Ewę Mes, MPU zdecydowała się walczyć o ich wprowadzenie. Wojewódzki Sąd Administracyjny ostatecznie przyjął skargę kasacyjną i plany mogły wejść w życie. Rozpatrywanie wniosków opóźniło jednak proces rewitalizacji najstarszej części Bydgoszczy. Obecnie w tym rejonie panuje jednak boom inwestycyjny. – Chylę czoła przed każdym inwestorem, który decyduje się na działania na Starym Mieście, ponieważ są to inwestycje bardzo trudne – stwierdziła dyrektor MPU. Rembowicz-Dziekciowska pochyliła się też nad wzbudzającym kontrowersje budynkiem Immobile K3. – Uważam, że ten budynek dobrze wpisuje się w otoczenie. Ukierunkowuje oś widokową na kościół i zamyka plac Kościeleckich, co poprawia jego urbanistykę – zaznaczyła szefowa urbanistów.

Rembowicz-Dziekciowska uważa, że obszar Starego Miasta powinien być wyłączony z ruchu samochodowego i parkowania. Ponadto, problemem Śródmieścia jest blokowanie ruchu pieszego przez ruchliwą ulicę Marszałka Focha, na której zdaniem MPU docelowo nie powinno być ruchu indywidualnego. Tego typu działanie ożywiłoby ulicę Gdańską i powstające na niej nowe instytucje kulturalne i społeczne (Bydgoskie Centrum Organizacji Pozarządowych, remont kina Pomorzanin, odnawiane obecnie Muzeum Okręgowe).

Konferencję zakończyło wystąpienie Rafała Górskiego, prezesa Instytutu Spraw Obywatelskich INSPRO. Górski od ponad 20 lat działa na rzecz aktywizacji obywatelskiej i poprawy jakości przestrzeni publicznej. Jak sam zauważa, w ostatnich latach obserwuje kolosalną zmianę w podejściu do pieszych. – W 1995 roku, kiedy zaczęliśmy mówić coś o pieszych, uznawano nas za kosmitów. Mieliśmy nawet naklejki „piesi – gatunek ginący”. Powoli rodzi się rewolucja. Pieszy zaczyna być obecny w debacie publicznej – stwierdził Górski. Mieszkający w Łodzi prezes INSPRO nie omieszkał nawiązać do ostatnich wydarzeń i skutków oberwania chmury nad miastem. Górski podkreślił, że ten rok jest kluczowy dla kwestii pieszej, gdyż jest to rok wyborczy. Rola transportu publicznego i pieszych w mieście będzie jednym z głównych tematów kampanii. Prezes Instytutu twierdzi, że ograniczenie ruchu aut jest konieczne ze względu na smog, rosnącą liczbę wypadków, hałas, korki, terenochłonność (poświęcanie miejsc na parkingi) czy estetykę miast. – Jeżeli nie będzie dobrego transportu publicznego, nie wygramy kwestii pieszej – zaznaczył Górski.

Pozwolę sobie na krótkie podsumowanie konferencji. Społeczny Rzecznik Pieszych sprowadził do Bydgoszczy uznanych i cenionych praktyków – o Jaworznie jest ostatnio głośno w całym kraju, dlatego też warto było posłuchać, jak w polskim mieście można wprowadzać zachodnie rozwiązania. Tomasz Tosza mógł przekonać tych, którzy uznają, że u nas jest inaczej i pewnych rzeczy nie da się zrobić. Problemy, które dotyczą Bydgoszczy są obecne w całym kraju, nieważne, czy jest to Łódź czy Warszawa. Pierwsze jaskółki zmian – jak omówiony przez Rafała Górskiego postulat łódzkich przedsiębiorców, by zlikwidować miejsca parkingowe obok ich sklepów – pokazują, że polskie miasta zaczynają się zmieniać. Dla Bydgoszczy kluczową kwestią wydaje się być ograniczenie ruchu na Starym Rynku. To bardzo dobrze, że Mirosław Kozłowicz po raz kolejny podkreśla, że płyta rynku nie będzie dostępna dla aut. Dzięki temu przestrzeń placu stanie się bardziej przyjazna. Goście spoza Bydgoszczy zwrócili jednak uwagę na to, że kolejnym krokiem powinno być ograniczenie ruchu na ulicy Focha – o co zresztą postuluje MPU. Ten ruch nie wymaga inwestycji, tylko odwagi – a dzięki niemu Bydgoszcz będzie mogła pochwalić się przestrzenią dla pieszych, taką jak chwalone przez uczestników konferencji bulwary nad Brdą.

Powiązane treści