Mirosław Kozłowicz i Rafał Grzegorzewski „Wszyscy są pozytywnie nastawieni do zrównoważenia transportu w mieście” [STUDIO METROPOLIA]

Dodano: 02.02.2018 | 15:14

Wywiad z wiceprezydentem Mirosławem Kozłowiczem i zastępcą dyrektora ZDMiKP Rafałem Grzegorzewskim o drogach i komunikacji.

Na zdjęciu: Rafał Grzegorzewski i Mirosław Kozłowicz

Fot. Błażej Bembnista

W dzisiejszym STUDIU METROPOLIA rozmowa z osobami odpowiedzialnymi za drogi i komunikację w Bydgoszczy – wiceprezydentem Mirosławem Kozłowiczem i zastępcą dyrektora do spraw transportu ZDMiKP Rafałem Grzegorzewskim. Spotkaliśmy się w ważnym momencie – niebawem zostaną ogłoszone zmiany w systemie zakupu biletów, rozpoczął się audyt przejść dla pieszych, a za kilka miesięcy ruszy przebudowa ulicy Kujawskiej. W wywiadzie poruszamy też stan zaawansowania realizacji infrastruktury rowerowej, kiedy zostanie wprowadzona komunikacja na Górny Taras Miedzynia oraz to, czy po przebudowie Starego Rynku zniknie z niego ruch samochodowy.

Błażej Bembnista: Panie Prezydencie, zadeklarował Pan we wrześniu 2017 roku, w programie „Gdańska 27” redaktora Remigiusza Jaskota z „Gazety Wyborczej”, że realizacja pakietu rowerowego z przystankiem wiedeńskim na ulicy Focha ruszy w listopadzie ubiegłego roku. Mamy luty i prac na Focha na razie nie widać. Kiedy możemy spodziewać się rozpoczęcia tej inwestycji?

Mirosław Kozłowicz: Równocześnie pojawił się dodatkowy postulat mówiący o nowym przejściu dla pieszych na wysokości ulicy Warmińskiego. To całe zadanie musi być zrealizowane w jednym czasie, równolegle przez dwa wydziały: inwestycji i inżynierii ruchu. W niedługim czasie otrzymamy rekomendacje i kalkulację kosztów dla tego przedsięwzięcia. W zależności od tych i innych czynników podejmiemy decyzję, kiedy ruszamy z tym projektem. Jestem za tym rozwiązaniem i chcę, aby się jak najszybciej za to zabrać.

Czy realizacja tego typu rozwiązań jest planowana też w innych rejonach miasta? Mam na myśli m. in. ulice Gdańską czy Nakielską.

MK: Na razie chcemy zbudować ten jeden przystanek. Zobaczymy, jak to funkcjonuje i określimy na jego podstawie przyszłe działania. Ulica Gdańska była stosunkowo niedawno wyremontowana – będziemy starali się określić, czy realizacja przystanku wiedeńskiego ma tam sens ekonomiczny w porównaniu do innych metod podnoszenia bezpieczeństwa obsługi pasażerów na przystankach. Poza tym, niektóre ulice są jeszcze na gwarancji po niedawnej przebudowie.

Skoro już mówimy o infrastrukturze – gorącym tematem jest infrastruktura rowerowa. Według mnie i wielu osób realizacja nowych dróg rowerowych idzie dość powoli. Miasto chwali się, że w zeszłym roku powstała infrastruktura na osiedlu Eskulapa, ale to jest inwestycja zapowiadana od wielu lat i związana z budową nowych ulic. Teraz zakończono przetarg na drogi wzdłuż ul. Grunwaldzkiej – po otwarciu ofert widzimy, że kwoty przewyższają zakładany budżet. Na realizacje zadania przy Łochowskiej i Wiatrakowej nie zgłasza się żaden chętny. Nasuwa się pytanie – co z pozostałymi pakietami? Co z ulicą Skłodowskiej-Curie, Śniadeckich?

MK: Inwestycje są opiniowane przez zespół do spraw polityki rowerowej. Analizujemy też kolejność ich realizacji. Ponadto, jak pan widzi, niestety ceny są wyższe niż zakładane w kosztorysach, albo po prostu nie zgłaszają się firmy na przetargi. Oferty dotyczące Grunwaldzkiej są sprawdzane – niewykluczone, że Zarząd Dróg jednak zarekomenduje, żeby to zrealizować. Warto jednak zwrócić uwagę na to, że ceny na rynku budowlanym są teraz znacznie wyższe.

CZYTAJ WIĘCEJ: Znamy chętnych na wykonanie dróg dla rowerów wzdłuż ulicy Grunwaldzkiej

To może warto zwiększyć budżet na inwestycje, skoro jest to regularny problem?

MK: Jedno z drugim ma niewiele wspólnego, ponieważ wycena jest wykonywana na podstawie kosztorysu. Jeżeli ceny na poszczególne prace zwiększą się, zabezpieczenie środków będzie wyższe. Należy podjąć decyzję, czy pomimo wyższej ceny realizujemy inwestycje, ponieważ nie ma już szans na to, że kolejny przetarg wyłoni tańsze oferty.

Jeżeli chodzi o kolejność – mamy szereg inwestycji w mieście. Musimy patrzeć na wiele aspektów, również na organizację ruchu. Nie chcielibyśmy rozkopać wszystkich ulic, a i tak w najbliższych latach tak się stanie. Nie odkładamy tego – tak jak obiecywaliśmy, pieniądze są zagwarantowane w wieloletniej perspektywie finansowej i te pakiety będziemy sukcesywnie realizować. Poza tym, w pierwszej kolejności obecnie realizujemy projekty z dofinansowaniem unijnym.

Pytanie, w jakiej formie będzie realizowana infrastruktura przy ul. Marii Skłodowskiej-Curie? Był bowiem spór o to, czy stworzyć tam pasy rowerowe czy jednak wydzieloną drogę.

MK: Ostatnie rekomendacje i decyzje są za tym, by realizować tam pasy. I taka będzie najprawdopodobniej ostateczna decyzja. Co do terminu – przy ustalaniu budżetu na rok 2019, kiedy poznamy etap zaawansowania inwestycji na ten rok, będziemy mogli przybliżyć termin realizacji infrastruktury w ciągu ulicy Skłodowskiej-Curie w kierunku dworca. To jest oś, która jest bardzo istotna dla ruchu w mieście.

A pozostałe plany? Miała powstać droga wzdłuż ulicy Fordońskiej z kładką na torami magistrali węglowej, planowano też wybudowanie ścieżki wzdłuż Trasy Uniwersyteckiej.

MK: Te inwestycje są w trakcie opracowywania albo koncepcji, albo projektów budowlanych. W tej chwili analizujemy alternatywny przebieg drogi wzdłuż ulicy Fordońskiej – szlak rowerowy wzdłuż bulwarów nad Brdą. Projektanci uwzględniają sugestie zespołu ds. polityki rowerowej. Staramy się, by infrastruktura rowerowa była jak najlepiej odseparowana od infrastruktury pieszej, co nie zawsze się udaje ze względu na różne uwarunkowania.

Skoro mowa o infrastrukturze pieszej – czas poruszyć gorący temat z ostatnich dni, czyli audyt przejść dla pieszych. Czy oznacza to, że ZDMiKP przekona się w końcu do doświetlenia przejść dla pieszych? Wcześniej bowiem dało się odnieść wrażenie, że takie rozwiązania są „fanaberią społeczników”.

MK: Na pewno nie popieram takich opinii, opinii i wydaje mi się że nie miały one miejsca również wśród załogi ZDMIKP. Niemniej, dzisiaj do oświetlenia przejść dla pieszych, wykorzystujemy oświetlenie uliczne.

Później jednak okazuje się, że przejścia są niewystarczająco oświetlone i jest na nich za ciemno.

MK: Dlatego właśnie jest m. in. ten audyt, ogłoszony na wniosek prezydenta Bruskiego. . Już wcześniej, na podstawie wniosków z Komisji Bezpieczeństwa i Porządku dla Miasta Bydgoszczy i Powiatu Bydgoskiego z 27 listopada 2017 ZDMiKP podjął działania związane ze wskazaniem przejść, które warto jest dodatkowo oświetlić. Należy przy tym wspomnieć, że wszystkie przejścia na terenie miasta są dzisiaj oznakowane zgodnie z obowiązującymi przepisami właściwego rozporządzenia, natomiast zawsze może być lepiej, zawsze można wdrożyć kolejne środki.

Sam się spotkałem z niebezpieczną sytuacją na przejściu przez ul. Ogińskiego, na wysokości Biblioteki UKW – kierowca na trzecim pasie nie robił sobie nic z tego, że jestem na przejściu i omal mnie nie potrącił. W 90% kierowcy są uprzejmi i chętnie ustępują pieszym na pasach, ale często dochodzi do sytuacji niebezpiecznych.

MK: Wszystkie przejścia dla pieszych są elementem stałej organizacji ruchu, które w zależności od kategorii drogi są opiniowane przez policję. To nie jest więc tak, że którekolwiek z przejść w Bydgoszczy jest zrealizowane wbrew przepisom. Większość wypadków wynika z niezauważenia pieszego na przejściu albo niedostosowania prędkości do warunków jazdy – bądź wprost przekroczenia prędkości. Nie jest mi znany przypadek, gdzie orzeczenie sądu wskazywałoby jednoznacznie na winę zarządcy drogi w zakresie organizacji ruchu.

Ile potrwa audyt i co za sobą przyniesie? Społeczny Rzecznik Pieszych zbiera już materiały dotyczące przejść.

MK: Decyzja o wykonaniu audytu zapadła w ciągu kilku ostatnich dni. Chcielibyśmy zrobić go jak najszybciej i jak najszybciej te działania zostaną wdrożone. Trudno mi jednoznacznie podać dokładną datę – by to zostało zrobione szczegółowo, potrzeba więcej czasu niż tydzień czy dwa tygodnie. Audyt ma ocenić, w jaki sposób poprawić bezpieczeństwo na przejściach dla pieszych. W pierwszym etapie ZDMIKP skupi się na podstawowym układzie komunikacyjnym miasta i obszarach, gdzie występują największe natężenia pojazdów i ruchu pieszego.

Przykładem niebezpiecznego przejścia jest to przy Zielonych Arkadach, gdzie pieszy musi pokonać cztery pasy ruchu. Dyskusja na jego temat trwa od dawna, w środę odbyła się ona na grupie Bydgoski Hydepark. Społecznik Daniel Kaszubowski proponuje, aby w tym miejscu zwęzić jezdnie, ale są też inne pomysły na poprawę bezpieczeństwa.

MK: Jezdnia na Wojska Polskiego zostanie przebudowana w ramach rozbudowy ulicy Kujawskiej – ten odcinek, o który mowa zostanie zwężony, a przejście przebudowane.

WIĘCEJ WYWIADÓW Z CYKLU STUDIO METROPOLIA ZNAJDZIESZ TUTAJ

Czy pan prezydent jest zadowolony z zimowego utrzymania ulic i chodników w mieście? Czy nie wymaga to poprawy, lepszej kontroli firm zewnętrznych zajmujących się tym? Były takie sytuacje, że śnieg na przystankach leżał przez kilka dni, potem topniał, przez co ryzyko poślizgnięcia się wzrastało. Tak było m. in. na uczęszczanym przystanku Przylesie w stronę Tatrzańskiego. Niektóre chodniki – jak ten po północnej stronie ulicy Twardzickiego czy po wschodniej stronie ulicy Spornej – nie jest odśnieżane od lat. Chcąc zainterweniować, mieszkaniec kieruje się do miejskiego zarządcy infrastruktury i oczekuje działań, gdyż nie wie, kto jest jego właścicielem.

MK: Ja dostawałem raporty w trakcie tych kilku dni, kiedy były intensywne opady. To jest tak, że jeśli na daną chwilę nie było coś dokończone, to służby pracowały w innym miejscu. Warto jednak pamiętać, że jest stworzony program odśnieżania, który określa kolejność, gdzie musimy to zrobić bez ingerencji zewnętrznej, a inne odśnieżane są w ramach interwencji. Priorytetowo traktujemy ciągi, gdzie porusza się komunikacja publiczna i podjazdy pod wzniesienia. Jednorazowe przypadki zaniedbań, jeśli one wystąpiły, należy przeanalizować i wyciągnąć wnioski, poinformować opinie publiczną, dlaczego tak się stało. Trzeba zadbać, by do takiej sytuacji nie doszło ponownie. Moim zdaniem nie można tego uogólniać, trzeba podchodzić indywidualnie do każdego odcinka drogi bądź chodnika. Na tle całego miasta są to promile, albo procenty, a trzeba się przyjrzeć temu, co jest głównym zadaniem akcji odśnieżania, czyli umożliwienie ruchu komunikacji miejskiej i tym, którzy jeżdżą komunikacją miejską, czyli tysięcy osób.

Przejdę do pytań stricte komunikacyjnych. Zacznę do kwestii uruchomienia linii autobusowych na Górnym Tarasie Miedzynia. Kiedy można liczyć na pojawienie się tam komunikacji miejskiej, o co od lat walczy Stowarzyszenie Miedzyń i Prądy?

MK: Jesteśmy na etapie bardzo szczegółowej analizy, zarówno dotyczących potencjalnych przebiegów, jak i też potencjalnych napełnień. Bierzemy pod uwagę obecną infrastrukturę, jak i ewentualne potrzeby jej rozbudowy.

Rafał Grzegorzewski: Wpłynął wniosek rady osiedla odnośnie przebiegu linii autobusowej ulicami Trentowskiego i Maciaszka. Jest też analizowanych kilka innych wariantów, m. in. poprowadzenie linii ulicą Wierzbową i Wiśniową – ten wariant nie jest jednak zasadny, gdyż obsługiwałby około 20% osiedla, a nawet mniej. Jeżeli komunikacja miałaby się tam pojawić, to trzeba rozważyć głębsze penetrowanie osiedla. Kluczową sprawą przy podejmowaniu decyzji będzie potok pasażerski, który będzie tam wygenerowany. Taka analiza jest w tej chwili prowadzona przez narzędzie symulujące, gdzie na podstawie badań preferencji, struktury gospodarstw domowych i potrzeb zobaczymy, jaki jest przewidywany potok pasażerski na przebiegu, zaproponowanym przez radę osiedla. Od tego będą zależeć dalsze decyzje. Jeżeli potok pasażerski będzie wystarczający, do rozwiązania jest jeszcze kwestia techniczna.

Dlatego „Miedzyń i Prądy”, wraz ze Stowarzyszeniem Na Rzecz Rozwoju Transportu Publicznego i Społecznym Rzecznikiem Pieszych złożyli wniosek o zakup przez miasto autobusów midi, które byłyby w stanie obsługiwać ten rejon. Kiedy można spodziewać się konkretnych decyzji w sprawie komunikacji na Górnym Tarasie?

RG: Jeżeli się okaże, że jest to zasadne – chociaż w mojej ocenie może być z tym kłopot, ponieważ jak się weźmie pod uwagę potencjał ludzki, czyli około 1000 osób zamieszkujących poza strefami dojścia do obecnych przystanków, wygenerowanie potoku adekwatnego do uruchomienia komunikacji z częstotliwością około 30 minut może być niemożliwe. Aczkolwiek zobaczymy, co wyjdzie z analiz symulacyjnych.

MK: W ciągu najbliższego miesiąca będziemy mieli na ten temat informacje.

Z Miedzynia możemy dojechać jednym autobusem do Bydgoskiego Parku Przemysłowo-Technologicznego. Z innych osiedli – niekoniecznie. Czy są planowane zmiany w układzie komunikacji łączącej BPPT z resztą miasta, przykładowo z Fordonem czy Dworcem Głównym?

RG: Niedawno na terenie Parku Przemysłowego i terenie pozachemowskim nie funkcjonowały żadne linie komunikacyjne. W tej chwili funkcjonują tam trzy – 56, 59 i 68. Jesteśmy w stałym kontakcie z zarządem Parku – przyjęliśmy taką zasadę, że zarząd Parku zbiera potrzeby od wszystkich przedsiębiorców, działających na jego terenie. Oni kanalizują te potrzeby, starają się ustalić wspólne godziny kursowania. My na tej podstawie rozszerzamy komunikację na terenie BPPT. Teraz analizujemy kolejny krok w celu poszerzenia oferty – zwiększenia częstotliwości bądź głębszej penetracji tego obszaru. Zdajemy sobie sprawę, że docelowo cały teren BPPT będzie zagospodarowany. Te linie będą więc wydłużane. Obszar Parku Przemysłowego nie jest zatem przez nas zapomniany. Dowóz ludzi do pracy to najważniejszy cel. W obszarach o gęstej zabudowie przemysłowej komunikacja kursuje co 10 – 15 minut i konsultacje nie są wówczas potrzebne, gdyż wysoka częstotliwość zaspokoi wszystkie godziny pracy. W BPPT do takiego momentu jeszcze nie doszło, ale jak to się stanie to nie będzie potrzeby zapytania do zarządu Parku. Na razie, przy obecnej punktowej lokalizacji przedsiębiorstw, trzeba dostosowywać komunikację do poszczególnych potrzeb.

Być może poprawę częstotliwości kursów do BPPT wskażą też zapowiadane na ten rok konsultacje ws. kierunków rozwoju komunikacji. Jak powiedział na niedawnej konferencji dyrektor Biura Komunikacji Społecznej Michał Sztybel jest to pomysł zaakceptowany przez prezydenta, nawiązujący do szerokiej dyskusji, która toczy się na różnych portalach społecznościowych – chociażby na grupie Bydgoski Hydepark czy profilu Społeczny Rzecznik Pieszych. Co mają przynieść te badania opinii mieszkańców? Pojawiają się opinie, że zamiast odważnie postawić na transport publiczny i dominację ruchu pieszego, znów zostanie ustalony kompromis, który i tak będzie służył kierowcom.

MK: Myślę, że wszyscy są pozytywnie nastawieni do zrównoważenia transportu w mieście, oczywiście z priorytetami dla komunikacji publicznej. Konsultacje mają przynieść takie wnioski, trudno mi teraz powiedzieć o wszystkich oczekiwaniach mieszkańców.

Wyniki ankiet dotyczących aktualizacji Strategii Rozwoju Bydgoszczy pokazują, że mieszkańcy chcą podróżować transportem publicznym.

MK: My to wiemy od zawsze, tylko to jest wniosek bardzo ogólny. My zdajemy sobie z tego sprawę i tak kreujemy infrastrukturę miasta – stawiamy na komunikację publiczną, stawiamy na bus pasy. Kiedyś ludzie nie chcieli buspasów, a teraz się to zmieniło.

Burzliwe konsultacje w sprawie buspasa na Osowej Górze pokazały jednak, że ten temat wciąż wzbudza kontrowersje.

MK: Uzyskaliśmy jednak porozumienie. Dlaczego tam był konflikt? Kiedy inwestycja wkracza w obszar własności czy dotychczasowej działalności innego człowieka, to zawsze pojawia się opór. W przypadku buspasa na Kolbego były prowadzone dogłębne analizy, rozmawialiśmy z każdym mieszkańcem, który chciał oczywiście rozmawiać. Moim zdaniem osiągnęliśmy kompromis – nie zrezygnowaliśmy z tego buspasa.

Według mnie – to bardzo dobrze, bo taka inwestycja jest potrzebna. Niektórzy mieszkańcy pokazali dziwną mentalność, że tylko kierowcom należy się przyspieszenie dojazdu do pracy. Dlaczego ojciec jadący do pracy autem ma mieć znacznie lepsze warunki niż jego córka, jadąca do szkoły autobusem 61.

MK: Mamy tyle opinii, co mieszkańców. Naszym zadaniem – jako zarządzających miastem – jest to, aby realizować potrzeby jak największej liczby mieszkańców. Te statystyki niestety czasem muszą zaistnieć – komuś trzeba zabrać, by zyskała większa grupa.

Moim zdaniem jest też problem z przekazem – przedstawiania korzyści z jeżdżenia komunikacją. Kiedyś ZDMiKP publikował na swoim Facebooku grafiki, przedstawiające, że jeden autobus zabierze tyle osób co setka aut. Tego brakuje, a jest to ważny element kreowania polityki komunikacyjnej miasta.

MK: Zgadzam się z tym, że trzeba o tym mówić, natomiast to była taka akcja przed zmianami po otwarciu linii tramwajowej do Fordonu. Było to odpowiednio wcześniej przygotowywane, by przygotować się do rewolucji. Dzisiaj nie możemy powtarzać tych samych sloganów – oczywiście jak trzeba, to je powtarzamy. Buspas to jest coś dobrego, ludzie już to dostrzegli. Nie wyobrażam sobie Bydgoszczy bez buspasów. Bardzo się cieszę, że trzy inwestycje są w trakcie przygotowania do realizacji. Kiedyś nikt by nie pomyślał, że na Wałach Jagiellońskich uda się utworzyć bus pas – dziś jest to możliwe. To cieszy i powoduje zmianę preferencji – przesiadanie się do środków transportu publicznego. Być może taka akcja promocyjna powinna funkcjonować przy każdym tego typu przedsięwzięciu – dziś jednak wystarczy powiedzieć „budujemy bus pas”, a nie „po co go budujemy”. Mieszkańcy widzą, że spełniają one swoją rolę.

RG: Analizujemy efektywność buspasów pod kątem zwiększenia przepustowości całego ciągu komunikacyjnego. Dobrym przykładem jest al. Wyszyńskiego, gdzie wydzielenie bus pasów spowodowało zwiększenie przepustowości pozostałych pasów ruchu. Drugi efekt to efekt eksploatacyjny – redukcja taboru na danych liniach i zwiększenie prędkości, co wiąże się ze spadkiem kosztów utrzymania tych linii, spadkiem kosztów pracy czy spalania paliwa. Jesteśmy w stanie przeliczyć każdy bus pas na korzyści finansowe. Linie nimi kursujące zostały poddane analizie – policzyliśmy kwoty, które rocznie oszczędzamy na eksploatacji. Poprawia się też punktualność, wynikająca z powtarzalności warunków ruchu.

Pojawia się wiele propozycji zmian w rozkładach jazdy. Niestety ZDMiKP często odpowiada mieszkańcom i radnym, że nie planuje żadnych korekt. Dlaczego tak się dzieje i czy są szanse na jakiekolwiek zmiany, na przykład w kwestii autobusów na terenie Fordonu?

RG: Opracowywanie obsługi komunikacyjnej tak dużej dzielnicy jest dwustopniowe. Najpierw trzeba przygotować cały układ, a drugi etap to dopracowywanie szczegółów. Układ komunikacyjny w Fordonie został gruntownie przebudowany. Bezpośrednio po jego uruchomieniu był on mocno krytykowany, a niedawno czytałem ankietę, w której po czasie został oceniony bardzo pozytywnie. Biorąc pod uwagę skalę zmian, uwag od mieszkańców jest naprawdę niedużo. Odpowiadając na szczegółowe wnioski i pytania o korekty, musimy uwzględniać wszystkich użytkowników danej linii. Stąd też czasem się przychylamy do uwag, a czasem nie.

MK: To nie jest tak, że mamy jakiś szablon odpowiedzi, który jest podpisywany przeze mnie, czy pana dyrektora i wysyłany wnioskodawcy. Jeżeli te uwagi są słuszne, my to wdrażamy – często przy okazji większych zmian, bo nie chcemy co chwile przyzwyczajać mieszkańców do nowych rozkładów. Niektórych nie udaje się wdrożyć, bo na tym etapie spowodowałoby to zepsucie innych relacji połączeniowych. Mogę zapewnić, że analiza każdej propozycji jest zawsze prowadzona. Sam osobiście miałem wiele uwag – część została wprowadzona, a w pozostałych przypadkach pracownicy ZDMiKP przekonali mnie, że tak to musi pozostać do kolejnej większej zmiany. To jest organizm, który nie będzie odpowiadał dokładnie wszystkim. Staramy się, by odpowiadał on jednak zdecydowanej większości i tak są podejmowane decyzje.

Trzeba podejść do każdego przypadku indywidualnie. Dużo rozmawiałem z mieszkańcami Bartodziejów na temat układu komunikacyjnego na osiedlu. Pytali się „dlaczego ten autobus jedzie tam, a nie tu, jak zawsze jeździł”. Kilka razy analizowaliśmy w Zarządzie Dróg te kwestię – niektóre zmiany się odbyły, a pewne kursy muszą po prostu tak pozostać. Jedną z zalet naszego układu jest to, że każdy, kto chce po raz pierwszy skorzystać z komunikacji ma szereg udogodnień w postaci czytelnych rozkładów czy danych, które przekazujemy do twórców aplikacji takich jak Jak Dojadę. Każdy, kto chce skorzystać z transportu nie spotyka się z problemami. Jeżdżę po świecie i rzeczą, którą napotykamy w każdym mieście jako pierwszą jest transport publiczny. Oceniam miasto w głównej mierze przez ten transport – na przykład przez to, jak można kupić bilety.

Osoby korzystające z transportu publicznego – głównie turyści i goście – chcą wiedzieć, gdzie muszą wysiąść, by dostać się do określonego punktu. Pomóc im w tym ma system informacji pasażerskiej, ale nie zawsze działa on poprawnie. Jak z tym walczyć?

MK: Przy wprowadzaniu nowych układów może były jakieś niuanse – na przykład zmiana przebiegu linii nie niosła za sobą zmiany systemu zapowiedzi – ale poprzez moją obserwacje mogę powiedzieć, że nastąpiła tutaj zdecydowana poprawa. To jest zadanie przewoźnika, ale mamy system kontroli, który jest naprawdę bardzo szczegółowy i obejmuje nie tylko zapowiedzi, ale szereg innych warunków podróżowania. Na jego podstawie kierowane są kary albo uwagi do przewoźników. Nie jest tak, że tramwaj o numerze 275 jeździ na przykład dwa miesiące bez komunikatów głosowych.

Przejdziemy teraz do oczekiwanych przez mieszkańców tematów inwestycyjnych. Zaczniemy od ulicy Kujawskiej. Mój kolega informuje, że odcinek od ronda Bernardyńskiego do Kujawskiego po ostatnim ataku zimy jest bardzo dziurawy. Czy to zostanie naprawione do czasu przebudowy?

MK: Naprawy cząstkowe już się rozpoczęły. Nie dopuszczam sytuacji – mówię to z pełną odpowiedzialnością – żeby pozostawić na ulicy, którą będziemy remontowali, jakiekolwiek ubytki w jezdni zagrażające bezpieczeństwu.

Kiedy jednak ruszy przebudowa ulicy?

MK: W lutym wykonawcy, którzy uczestniczą w drugim etapie przetargu zostaną poproszeni o przedstawienie oferty cenowej. Na tej podstawie będą realizowane kolejne etapy. Przy tego typu inwestycjach pojawiają się setki pytań od zainteresowanych. Przed nami jeszcze kontrola Urzędu Zamówień Publicznych. Termin rozpoczęcia prac zależy od wielu czynników zewnętrznych.

A jak będzie wyglądał układ komunikacyjny podczas prac?

MK: Organizacja ruchu na czas realizacji inwestycji będzie przedmiotem dyskusji. Decyzja nie zostanie podjęta przez jedną czy dwie osoby. Będzie to na pewno element kolegium prezydenta. Trzeba to będzie połączyć z innymi inwestycjami. Dzisiaj na przykład nie wiemy, na jakim etapie będzie Trasa Uniwersytecka. Chcemy zapewnić nieprzerwany przebieg transportu publicznego. Mamy już dalece zaawansowaną koncepcję, jak to będzie wyglądać.

Realizacja linii tramwajowej wzdłuż Kujawskiej przyniesie nie tylko zmiany w układzie komunikacyjnym, ale też w strukturze taboru. Dzięki inwestycjom w układ torowy miasto pozyska łącznie 21 nowych tramwajów. Czy niesie to za sobą kasację wysłużonych Konstali?

RG: Mamy 12 tramwajów kupionych w ramach budowy linii do Fordonu. Teraz odebraliśmy pięć krótszych składów, niebawem odbierzemy szósty, a w następnym etapie oczekujemy na 15 długich. Oznacza to, że połowę taboru w ruchu będą stanowić tramwaje niskopodłogowe. Nowe tramwaje będą dedykowane głównie dla linii poruszających się po śródmieściu, (zwłaszcza ulicą Gdańską) i górnym tarasie miasta. Zastanawiamy się nad dalszą wymianą taboru.

Ratusz zapowiadał, że do 2022 roku wszystkie tramwaje będą niskopodłogowe.

RG: Będziemy się starać aby tak się stało. To nie są tanie pojazdy. Jeżeli mamy projekty z dofinansowaniem unijnym na poziomie 85%, to nie ma się nad czym zastanawiać. Są też nowe programy – mamy też porozumienie z Narodowym Centrum Badań i Rozwoju na zakup 30 autobusów zeroemisyjnych – nie jest jeszcze powiedziane, czy to będą autobusy elektryczne. Na tym się pewnie nie skończy, bo ustawa o elektromobilności narzuca pewne rygory wymiany taboru.

MK: Z Konstali, które teraz jeżdżą, zostaną tylko te po gruntownym remoncie.

Czy dwie awaryjne, najstarsze PESY Tramicus zostaną poddane kapitalnemu remontowi?

RG: Jest to w planach na ten, albo przyszły rok.

Poruszę też temat zapowiadanych zmian w systemie biletowym. Co one będą oznaczały dla pasażerów? Czy będą wprowadzone, oczekiwane od lat przez społeczników, bilety czasowe?

MK: Staramy się doprowadzić do takiego stanu, aby nowy system obejmował wszelkie możliwe rozwiązania dotyczące płatności. Każde z rozwiązań wiążę się z koniecznością przeprowadzenia analizy. Jeżeli zostanie wprowadzona możliwość płatności kartą, będzie możliwe np. wprowadzenie opłaty za konkretny, przejechany odcinek. Jednak nie obiecuję, że to się stanie równolegle. Na początku pracujemy nad technologią. Najważniejsze jest to, by system nie ograniczał w żadnym stopniu realizacji płatności za przejazd.

A jest szansa na nowe biletomaty, na przykład na przystanku Dworzec Wschód?

MK: Jeżeli możliwość opłaty kartą zbliżeniową w każdym pojeździe nie będzie wystarczająca, to nie wykluczamy tego.

RG: Na Dworcu Wschód powstanie biletomat. My jednak analizujemy preferencje pasażerów. Na razie badania pokazują wyraźnie, że chcą oni kupować bilet na przystanku, albo w pojeździe. Odchodzą powoli od naszych kas, punktów obsługi czy automatów stacjonarnych. Klienci chcą pozyskać bilet bliżej pojazdu. Wprowadzenie płatności kartą w pojeździe rozwiązuje problem biletomatów w całym mieście.

WIĘCEJ NA TEMAT BILETÓW CZASOWYCH I BILECIE BYDGOSKIEGO UCZNIA

Zbliża się przebudowa Starego Rynku. Czy to szansa na całkowite zamknięcie Starego Miasta i płyty Rynku dla ruchu samochodowego oraz może, dla przykładu, usunięcia parkingu spod ratusza?

MK: Szansa zawsze jest, ale musimy patrzeć z praktycznej strony. Samochody, które parkują pod ratuszem to mały odsetek w stosunku do liczby pracowników. Są to w głównej mierze pojazdy służbowe lub te, które są używane w ciągu dnia w ramach realizowanych obowiązków służbowych. Ja jestem generalnie przeciwnikiem tego, by w obszarze staromiejskim poruszały się auta. Skoro się pojawiają takie wnioski, to trzeba się im przyjrzeć. Na pewno nie będziemy rozszerzali parkingu przy ratuszu, warto też dodać, że niedawno został on też zmniejszony poprzez wygrodzenie części dla pieszych.

Czy ruch ze Starego Miasta zniknie? Ciężko patrzy się na widok taksówek, stojących po wschodniej stronie płyty Starego Rynku.

MK: Jestem przekonany, że postulaty strony społecznej, jak i wszystkich tych, którzy chcą wycofać samochody z płyty Starego Rynku zostaną zrealizowane. Organizacja ruchu jest częścią projektu. Też nie podobał mi się postój taksówek na płycie, szczególnie w dobie, kiedy mamy możliwość zamówienia taksówki za pomocą telefonu i zorganizowane postoje wokół Starego Rynku. Nie wyobrażam sobie, by na tej pięknej, wyremontowanej płycie pojawił się szpaler taksówek. Ograniczymy wjazd samochodów do imprez typu zlot pojazdów zabytkowych. Dostawy do lokali będą możliwe jedynie w bardzo krótkim czasie.

Na koniec trudny temat, czyli drogi osiedlowe. System kryteriów, wedle których uszeregowano drogi w kolejności do utwardzenia budzi wiele kontrowersji. Mieszkańcy Mariampola, którzy wytykają to, że wiek ich ulic jest liczony od daty przyłączenia dawnych wsi do Bydgoszczy, przez co mają one znacznie gorszą pozycje w rankingu.

MK: To pierwszy etap programu. Dlatego drogowcy pracują nad wersją 2.0 kryteriów utwardzania. Trzeba było wyciągnąć wnioski z pierwszego etapu. Jeżeli jest możliwość udokumentowania, że dana droga była drogą publiczną przed włączeniem w granice administracyjne miasta, to będzie można uznać inne zasady wieku. Oczywiście, jeżeli to kryterium pozostanie, bo nie zapoznałem się jeszcze z rekomendacjami ZDMiKP.