70 lat obecnego Mostu Fordońskiego. Jak wyglądała jego odbudowa i otwarcie?
Dodano: 22.07.2026 | 06:39
Na zdjęciu: Obecny Most Fordoński kończy 70 lat!
Fot. Mariusz Guć/Wikimedia Commons
Most Fordoński w obecnej formie skończył właśnie 70 lat. Był otwierany w dniu komunistycznego święta, lecz przeżył PRL i dzielnie służy do dziś, mimo że zasłużył na emeryturę. Jak wyglądała historia budowy przeprawy, która zastąpiła najdłuższy obiekt powstały w ówczesnych Niemczech?
W tekście skupimy się na wydarzeniach po 1945 roku. Wtedy to bowiem następuje ostateczny kres poprzedniego Mostu Fordońskiego, powstałego w latach 1891-1893. 26 stycznia 1945 roku uciekające wojska niemieckie ponownie wysadziły przeprawę.
– Zerwane zostały, podobnie jak we wrześniu 1939 roku, cztery przęsła rzeczne, które osiadły częściowo na brzegu od strony miasta, częściowo w nurtach rzeki. Przerwaniu uległa więc ponownie komunikacja lądowa i wodna. Analogicznie jednak jak na początku II wojny światowej ocalał cały odcinek mostu przebiegający ponad terenem zalewowym oraz dwa skrajne filary i ostatnie przęsło rzeczne. W tym zapewne czasie – podczas wysadzania przyczółka od strony Fordonu – uległy ostatecznemu zniszczeniu, częściowo uszkodzone w 1939 r. dwie zamykające obiekt z tej strony wieże bramne – pisał w 1992 roku Emanuel Okoń w tekście “Z historii mostu kolejowo-drogowego przez Wisłę w Fordonie”, zamieszczonym w “Kronice Bydgoskiej XIV“.
CZYTAJ TAKŻE: Jak powstawała trasa na 40-lecie PRL? Historia budowy alei Armii Krajowej
“Wyzwalające” Polskę wojska sowieckie na resztkach wielkiego obiektu szybko wykonały jednak tymczasową, drewnianą jezdnię; latem 1945 roku prowizoryczny most trafił pod opiekę burmistrza Fordonu, a później Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych. Jego losy nie trwały jednak długo.
– 28 stycznia 1946 roku DOKP w Gdańsku przystąpiła do rozbiórki grożącej zawaleniem drewnianej, prowizorycznej konstrukcji mostu. Z ramienia DOKP tymi pracami kierował Jakub Pacewicz – czytamy w tekście “O historii Mostu Fordońskiego w Bydgoszczy, cz. 2. Ma 115 lat i wciąż funkcjonuje, ale czy powróci do dawnej świetności?” autorstwa Adama Podhoreckiego, Justyna Sobczak-Piąstki i Anny Podhoreckiej zamieszczonym w czasopiśmie “Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne” (Wrzesień – Październik 2008). Czerwiec 1946 roku przyniósł katastrofę – 13 czerwca doszło do zawalenia się jednego z przęseł. Tak relacjonowała to gazeta “Głos Pomorza” z 15-16 czerwca 1946 roku.
– Największym mostem na Wiśle był most w Fordonie. Ten – jak zresztą wszystkie inne – wysadzony został przez uciekających Niemców w powietrze. Zniszczenie jednak było tego rodzaju, że udało się na powierzchni przęseł zmontować most prowizoryczny, który z powodzeniem spełniał rolę mostu kołowego. Nocy dzisiejszej jednak, z przyczyn dotychczas nieustalonych nastąpiła katastrofa. Mianowicie o godz. drugiej dźwigar w przęśle żeglugowym zawalił się. Ponieważ pozostałe dźwigary mostu nie są usunięte, całe koryto Wisły w Fordonie jest zatarasowane i żegluga odbywać się nie może. Miejscowe czynniki rządowe w porozumieniu z władzami sowieckimi, przystąpiły niezwłocznie do oczyszczenia zatoru. Zadanie jednak jest poważne i w najlepszym wypadku prace ukończone zostaną dopiero za dwa tygodnie. O połączeniu kołowym z jednego brzegu Wisły na drugi, chwilowo mowy nie ma. Organy sądowa badają przyczynę katastrofy – czytamy w oddającym ducha powojennej epoki tekście.
Bydgoski “Ilustrowany Kurier Polski” z 18 czerwca 1946 roku donosił, że katastrofa wstrzymała transporty z pomocą UNRRA – Organizacji Narodów Zjednoczonych do Spraw Pomocy i Odbudowy, która miała na celu niesienie pomocy wyniszczonym przez wojnę krajom Azji i Europy. Przypływające do Polski transporty z darami spławiano rzekami. – Obecnie sytuacja na pewien czas zmieniła się, ponieważ ruch barek został zahamowany z powodu zatarasowania Wisły przez zwalenie się mostu w Fordonie – donosiła gazeta. Żegluga została wznowiona na przełomie czerwca i lipca 1946 roku, o czym informowało ogłoszenie zamieszczone w IKP.
– Niedawny wypadek zawalenia się przęsła mostu w Fordonie spowodował przerwanie żeglugi na Wiśle na przeciąg dwóch tygodni. Bezpośrednia komunikacja rzeczna na linii Warszawa-Gdańsk została całkowicie przerwana i statki kursowały tylko na trasie Warszawa-Toruń. Poważnie ucierpiał również ruch holowniczy, gdyż porty morskie nie otrzymywały w tym czasie próżnych barek z górnego biegu Wisły. Skutkiem tego w pewnym momencie Polska Żegluga Państwowa w Gdyni i Gdańsku była zmuszona przerwać przyjmowanie ładunków do przewozu. Ładunki wyholowane do Fordonu, a przeznaczone do miejscowości wyżej położonych musiały czekać, aż zostanie wznowiona komunikacja przez zwalony most – raportowała w lipcu 1946 roku Gazeta Kujawska.
Po rozebraniu zniszczonych przęseł i dźwigarów prace nad odbudową Mostu Fordońskiego wstrzymano. By dotrzeć do Strzyżawy, Fordoniacy musieli korzystać z promu. Jak jednak wspominali ci, którzy pamiętali powojenne czasy, w trakcie ostrych zim Wisła zamarzała. Ludność pokonywała ją, przechodząc po taflach lodu. Był to często jedyny sposób, by dostać się na drugi brzeg, gdyż prom kursował “do pierwszej kry”, a o jego ponowne uruchomienie apelowali pasażerowie. W liście do partyjnej “Gazety Pomorskiej” z 30 marca 1949 roku czytamy:
– Stwierdzamy jednak, że statek obsługujący prom fordoński z chwilą pojawienia się pierwszej kry w roku ubiegłym ruszył do remontu, z którego dotąd nie powrócił. Przykład promu pod Grudziądzem, który był przez całą zimę i obecnie jest stale w ruchu, wskazuje, że przy dobrej woli można było i nam oszczędzić marnotrawstwa czasu przez objazdy na Toruń względnie Chełmno, przykrości wskutek spóźnień do pracy wynikłych z małej pojemności i niepewności łódkowej komunikacji itp. Towarzysze wodniacy – wczujcie się w położenie braci kolejarskiej, robotniczej, młodzieży szkolnej i chłopów z „Tamtej strony Wisły” i wyremontujcie jak najszybciej statek promowy. W imieniu i z polecenia licznych rzesz klientów promu fordońskiego: M. Nowty, Jan Chaciński, Józef Krzyżanowski – apelowali wspomniani mężczyźni.
– Niejednokrotnie z rodzicami przeprawiałem się promem. Była to duża frajda dla kilkuletniego chłopaka. Nawet często namawiałem rodziców, żeby popłynęli ze mną na drugą stronę. Ceny biletów były niewygórowane – chyba 20, 30 groszy, porównywalne do cen autobusów w mieście. Prom był parowy, startował z okolicy dzisiejszej przystani, a właściwie przy pierwszej główce i po pokonaniu Wisły meldował się przy miejscu, gdzie teraz most styka się z drugim brzegiem Wisły – mówił Andrzej Zasada we wspomnieniach zarejestrowanych na potrzeby strony Pamięć Bydgoszczan UKW.
CZYTAJ RÓWNIEŻ: Ponad 30 lat po zabójstwie na Pikniku Country w Fordonie. Jak impreza zamieniła się w tragedię
Brak mostu znacząco utrudnił komunikację Bydgoszczy i Fordonu z Toruniem, a także z Ostromeckiem i jego okolicami. W kwietniu 1947 roku reporterzy IKP udali się na wizytę do wytwórni wód mineralnych w pałacowej miejscowości. – Mimo małej odległości musimy odbyć drogę okrężną przez Toruń, ponieważ zerwany most w Fordonie i brak promu uniemożliwia dogodniejszą komunikację. To właśnie jest powodem dotychczasowego braku wody “Ostromecko” w Bydgoszczy. Transport okrężny zmusiłby do podniesienia ceny konsumpcyjnej – wyjaśniała ówczesna prasa. W tym samym miesiącu doszło do śmiertelnego wypadku przy rozbiórce mostu.
– W ubiegłą sobotę zdarzył się przy rozbiórce mostu przez Wisłę nieszczęśliwy wypadek, którego ofiarą padł obsługujący dźwig niejaki Aszusil. Kran obciążono dobytym z dna żelastwem tak silnie, że dźwig pod wpływem ciężaru pochylił się, a upadający Aszusil przygnieciony został złomem. Nieszczęśliwego przewieziono do Szpitala Miejskiego na Bielawkach w Bydgoszczy, gdzie nie odzyskawszy przytomności zmarł – informował “Kurier” z 23 kwietnia 1947 roku.
Odbudowa Mostu Fordońskiego
Jak pisał Emanuel Okoń, prace przy odbudowie przeprawy wstrzymano do 1951 roku – władze komunistyczne za priorytetowe uznały bowiem odbudowy innych przepraw, m.in. we Włocławku czy Grudziądzu. Do opracowania projektu reaktywacji mostu w Fordonie przystąpiono już jednak w 1949 roku: pierwsze założenia przewidywały w części rzecznej budowę pięciu przęseł z zastosowaniem stalowych belek rozciągniętych typu grudziądzkiego (analogiczne jak zastosowane przy odbudowie mostu w Grudziądzu) o rozpiętości 98,0 m, rozstawie dźwigarów 12,4 m z jezdnią drogową o szerokości 6,0 m mającą nawierzchnię z kostki granitowej.
– Nad częścią zalewową planowano pozostawienie 13 dotychczas istniejących przęseł (z 1893 r.), z poszerzeniem jednak jezdni drogowej o 30 cm (z 5,0 m do 5,3 m) oraz wymianą drewnianej nawierzchni na asfaltową. Przeprowadzone jednak badania konstrukcji stalowej wykazały zmęczenie materiału. Ponadto na filarach przęseł zalewowych stwierdzono szereg pęknięć, rys i wykwitów wapiennych oraz oddzielenie się części przedniej i tylnej od trzonu filara. Wobec powyższego wyłoniła się konieczność przebudowy od fundamentów podpór na terenie zalewowym oraz rozebrania i zaprojektowania całkowicie nowej konstrukcji dla tej części obiektu. Równocześnie celem zmniejszenia kosztów odbudowy i uzyskania oszczędności stali powstała myśl skrócenia ogólnej długości mostu – opisał autor “Z historii mostu kolejowo-drogowego przez Wisłę w Fordonie”.
Obecna długość Mostu Fordońskiego to 1001 metrów (według niektórych źródeł 1005), czyli o 314 metrów krócej niż wcześniej, bez pięciu przęseł od strony Ostromecka. – Projekt odbudowy mostu opracował zespół Gdańskiego Oddziału Biura Projektów Dróg i Mostów pod kierownictwem mgr inż. Jerzego Szaniawskiego – czytamy w “Kronice Bydgoskiej”. W części rzecznej powstało pięć przęseł typu grudziądzkiego, a nad terenem zalewowym – osiem nowych o rozpiętości ponad 60 metrów. Dla dotychczasowych 13 przęseł zalewowych przewidziano nowe życie i wykorzystano je do budowy kilku małych mostów drogowych – ostatecznie trafiły one do Brzegu na Odrę (dwa przęsła), Rybołów na Narwi (dwa przęsła), Dohoruska na Bug (trzy), Jarosławia na Sanem (trzy), Zosinie na Bugiem (dwa) i do Czarnkowa na Noteci (jedno). Ich demontaż rozpoczął się we wrześniu 1951 roku. W 1952 roku oczyszczano też koryto Wisły z resztek wybudowanej w czasach pruskich przeprawy.
Odbudowa Mostu Fordońskiego rozpoczęła się w marcu 1950 roku od przebudowy dojazdu do przyszłego mostu na prawym brzegu rzeki od skrzyżowania drogi z Torunia z drogą do Ostromecka. – Został on zaprojektowany przez Wojewódzki Zarząd Dróg Publicznych w Bydgoszczy w formie nasypu ziemnego długości 640 m oraz szerokości korony 12 m – pisał ponad 30 lat temu Okoń.
Po zakończeniu demontażu konstrukcji przęseł przystąpiono do rozbiórki filarów zalewowych. Zdemontowało je Płockie Przedsiębiorstwo Robót Mostowych, na pozostałym odcinku zaś „Mostostal”. – Celem przyspieszenia prac, zamiast stosowanego początkowo systemu rozbiórki młotami pneumatycznymi zastosowano system strzałowy. Po zdjęciu kamiennej licówki, wiercono przy pomocy świdrów otwory strzałowe, następnie zakładano materiał wybuchowy i dokonywano odstrzału – opisywał Okoń.
Montaż nowych przęseł prowadzono od marca 1953 roku do 1955 roku. Do prac tych użyto dźwigu portalowego (udźwig 10 t) oraz dźwigu typu „Marion” (także o udźwigu 10 ton). Montaż konstrukcji pięciu przęseł rzecznych wykonał „Mostostal”, a ośmiu nad terenem zalewowym Płockie Przedsiębiorstwo Robót Mostowych. Pozostałe prace budowlane wykonano w 1956 roku. Kierownikiem budowy obiektu był Alfons Feder.
Otwarcie
– Próbne obciążenie mostu odbyło się 19 lipca 1956 roku. Na tor kolejowy wjechały dwa parowozy Ty246 z czterema wagonami o łącznej masie 690 ton. Próbne obciążenie jezdni stanowiło natomiast 16 samochodów ciężarowych marki Fiat z czterema przyczepami o łącznej masie 294 ton – czytamy w tekście “O historii mostu Fordońskiego w Bydgoszczy”.
Most oddano do użytku 22 lipca 1956 roku, w dniu najważniejszego komunistycznego święta – rocznicy ustanowienia Manifestu Lipcowego. Uroczystość przy pięknej pogodzie zgromadziła kilka promów, barek i motorówek, którymi przypłynęli do Fordonu pracownicy żeglugi. Na torze kolejowym stał przystrojony parowóz wycieczkowy, który stał na czele pociągu specjalnego. Dowiózł on mieszkańców Bydgoszczy na przecięcie biało-czerwonej wstęgi. To właśnie stalowa maszyna jako pierwsza przejechała przez nowy obiekt.
– Mrowie ludzi spieszyło w kierunku Fordonu już od rana. Jedni pieszo, inni na rowerach, motocyklach, samochodach przystrojonych zielenią, no i pociągiem – wspominała “Gazeta Pomorska”. – Już jako sześciolatek wybiegałem z domu i szedłem na plac budowy patrzeć, co się dzieje i jakie są postępy robót. Pamiętam też po uruchomieniu mostu, odbywający się z wielką fetą wjazd pierwszego pociągu. Zeszło się trochę mieszkańców – mówił Andrzej Zasada.
– Tak Fordon nie obchodził jeszcze żadnej z dotychczasowych rocznic Manifestu Lipcowego. Kilka tysięcy ludzi zgromadziło się na przyczółku fordońskiego mostu, obległo skarpy i świeżo usypane wały piasku. Każdy z mieszkańców Fordonu i okolicznych miejscowości uważał za swój obowiązek uczestniczyć w uroczystości otwarcia nowoodbudowanego mostu przez Wisłę. Pięknie lśniła w promieniach lipcowego słońca świeżo pomalowana, potężna konstrukcja stalowych przęseł – relacjonował Ilustrowany Kurier Polski z 23 lipca 1956 roku.
Otwarcia przeprawy w samo południe dokonał minister transportu drogowego i lotniczego Jan Rustecki. O tym, że most jest gotów do eksploatacji zameldował ministrowi Rusteckiemu przedstawiciel budowniczych, ślusarz Daniel Nawrocki. 36 z nich, tych najwybitniejszych, zostało odznaczonych orderami. – Gwizd lokomotywy. W ten sposób starszy maszynista Feliks Pokornicki daje znać, że pierwszy pociąg na trasie Bydgoszcz-Ostromecko wjeżdża na most – opisywała “Pomorska”.
– Wśród gwizdu lokomotywy, owacyjnych wiwatów i burzy oklasków wkroczyła na most zwarta fala ludzi. Po szynach wolno ruszył pierwszy pociąg, jezdnią sunęły pierwsze pojazdy. Przez wiele jeszcze godzin tłoczno było na moście. Radowali się ludzie. Mają wreszcie swój most – most, który ułatwi im życie – pisał redaktor IKP. Czekali na niego w końcu 10 lat.
Relacja z otwarcia Mostu Fordońskiego znalazła się w Polskiej Kronice Filmowej jako jedna z inwestycji hucznie otwieranych przez komunistyczne władze. Na nagraniu widzimy pociąg kierowany przez Pokornickiego i budowniczych przeprawy, idących na czele pochodu.
Wraz z upływem lat Most Fordoński zaczął być coraz bardziej obciążony ruchem. Wyłożoną granitem jezdnię w 1977 roku wyremontowano i zastąpiono asfaltem. Później przeprawa przeszła dwa remonty – w latach 1991/1992 wymieniono płytę żelbetową oraz nawierzchnię jezdni i chodników oraz wykonano renowację zabezpieczenia antykorozyjnego konstrukcji stalowej przęseł. – Na czas remontu wybudowano most pontonowy zlokalizowany w pobliżu mostu stałego – czytamy w tekście Adama i Anny Podhoreckich oraz Justyny Sobczak-Piąstki.
Ostatni wielką modernizację Mostu Fordońskiego przeprowadzono w latach 2001–2002 na podstawie projektu opracowanego przez firmę BiG w Grudziądzu, pod kierunkiem Bernarda Glapiaka. – Remont obejmował: renowację płyty żelbetowej pomost, wykonanie nowego systemu odwodnienia izolacji i nawierzchni, wykonanie nowej izolacji, wymianę krawężników na kamienne, wykonanie nowej nawierzchni jezdni i polimerowej na chodniku i opasce bezpieczeństwa. Dokonano także wzmocnienia i renowacji filarów (korpusy podpór, płyty i gzymsy okapowe). Roboty remontowe przeprowadziło Przedsiębiorstwo Robót Mostowych Mosty-Łódź – opisano w tekście. Wówczas przeprawa zmieniła kolor z szarej na zieloną.
15 maja 2008 roku, z inicjatywy Towarzystwa Miłośników Miasta Bydgoszczy, Most Fordoński zyskał patrona – Rudolfa Modrzejewskiego, wybitnego inżyniera i konstruktora przepraw (w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie zaprojektował czy wybudował ich blisko 50), syna aktorki Heleny Modrzejewskiej. Uroczystości nadania imienia towarzyszyła konferencja naukowa na ówczesnym Uniwersytecie Technologiczno-Przyrodniczym (dziś Politechnika Bydgoska).
Most Fordoński już od 70 lat jest wykorzystywany zarówno przez pojazdy, jak i pociągi. Obecnie jednak nie spełnia standardów drogi krajowej i jest zbyt wąski – ma dwa pasy jezdni po trzy metry szerokości. Chodnik dla pieszych, o szerokości 1,7 metra, także nie spełnia dzisiejszych oczekiwań. Po 2023 roku, a zatem zmianie władzy, temat jego przebudowy czy budowy nowej przeprawy ucichł – i to mimo jej strategicznego znaczenia dla bezpieczeństwa kraju. Wiele wskazuje na to, że 70-latek będzie musiał jeszcze wiele znieść.
Przy pisaniu artykułu korzystałem ze zbiorów Pracowni Regionalnej Wojewódzkiej i Miejskiej Biblioteki Publicznej w Bydgoszczy i Kujawsko-Pomorskiej Biblioteki Cyfrowej.
ZOBACZ RÓWNIEŻ:
