Tomasz Tosza: Można zamknąć ulicę Focha w ramach eksperymentu i zobaczyć, jak zmieni się miasto [WYWIAD]

Dodano: 29.05.2018 | 10:02

rozmawiał Błażej Bembnista | b.bembnista@metropoliabydgoska.pl

Na zdjęciu: Tomasz Tosza podczas swojego wystąpienia na konferencji Społecznego Rzecznika Pieszych w Bydgoszczy.

Fot. Społeczny Rzecznik Pieszych w Bydgoszczy

Wielu bydgoszczan na hasło „nowa urbanistyka” i „ograniczenie ruchu aut” reaguje ze strachem. Czy inne podejście do komunikacji w mieście jest możliwe? Przykład Jaworzna udowadnia, że i w Polsce są miasta, w których można nadać preferencje transportowi publicznemu, ograniczyć liczbę miejsc parkingowych czy zwęzić ulice. Te działania przyniosły nie tylko spadek poziomu stresu wśród mieszkańców Jaworzna, ale przede wszystkim – przez 19 miesięcy w mieście nie doszło do żadnego wypadku.

W rozmowie z zastępcą dyrektora Miejskiego Zarządu Dróg i Mostów Tomaszem Toszą pytamy o to, jak udało się wprowadzić w praktyce politykę Vision Zero, co na ten temat sądzą mieszkańcy i co – z perspektywy osoby, która odwiedza Bydgoszcz po 20 latach – warto docenić w naszym mieście, a co trzeba koniecznie zmienić.

Tosza był gościem zorganizowanej przez Stowarzyszenie Społeczny Rzecznik Pieszych w Bydgoszczy konferencji „Bezpieczeństwo pieszych – jak projektować i zmieniać nasze miasta”, która odbyła się 15 maja w sali sesyjnej ratusza. W swoim wystąpieniu przekonywał, że dzięki zmianom w przestrzeni miejskiej można było uczynić z Jaworzna, które jeszcze kilkanaście lat temu chyliło się ku upadkowi, miasto pełne szczęśliwych ludzi.

Dlaczego powinniśmy brać przykład z Jaworzna, a transport publiczny musi być seksowny – przeczytacie w naszej relacji z konferencji Społecznego Rzecznika Pieszych!

Błażej Bembnista: Zacznę od standardowego pytania: Jak udało się osiągnąć w Jaworznie taki stan, że przez kilkanaście miesięcy w mieście nie doszło do żadnego wypadku? Co było największym wyzwaniem przy wprowadzeniu polityki Vision Zero? Czy łatwiej jest to zrobić w mniejszym ośrodku?

Tomasz Tosza: W każdym mieście są tacy sami kierowcy i takie same problemy z respektowaniem prawa o ruchu drogowym. Kilkanaście lat temu, kiedy zostało stworzone studium komunikacyjne, przyjęliśmy założenie, że zrealizujemy to, co zaproponują nam inżynierowie transportu. Okazało się, że ściśle realizując wskazówki naukowców i nie słuchając polityków, osiągnęliśmy bardzo duży spadek liczby wypadków. Mieszkańcy byli zadowoleni, gdyż nie pogorszyliśmy warunków poruszania się po mieście – wręcz je poprawiliśmy. Postanowiliśmy dalej drążyć temat. Okazało się, że przy przebudowanym układzie drogowym – powstała trasa średnicowa, która wyprowadziła ruch ze śródmieścia i system obwodnic – inżynierowie powiedzieli, że możemy zupełnie z czystym sumieniem skameralizować ulice w centrum miasta i drastycznie uspokoić ruch.

Jakie skutki przyniosły te bardziej radykalne zmiany?

Po pierwszym spadku liczby wypadków – z kilkunastu osób rocznie, które ginęły na drogach liczba ofiar spadła do kilku osób rocznie – przeprowadziliśmy potężny proces inwestycyjny. Przebudowaliśmy najbardziej niebezpieczne odcinki drogowe. Spotkało się to z negatywnym przyjęciem przez kierowców, ale przyniosło bardzo pozytywne efekty. Zorientowaliśmy się, że od kilkunastu miesięcy nie spotykamy się z policjantami i nie robimy żadnych analiz wypadków. Zaczęliśmy zadawać pytania – ile mieliśmy wypadków śmiertelnych w ciągu ostatnich dwunastu miesięcy? Okazało się, że żadnego. Ten stan trwał przez 19 miesięcy, co jest ewenementem na skalę Polski.

Taki wynik wymagał chyba zastosowania też metod, które także są ewenementem w skali kraju?

Zrobiliśmy to zupełnie standardowymi metodami, stosowane przez inżynierów i drogowców w krajach Europy Zachodniej, ale nie w Polsce. U nas jest niestety takie przekonanie, że kierowcom trzeba nieba przychylić. To przychylanie nieba powoduje, że na drogach pojawiają się trupy. Tymi działaniami było między innymi zawężanie jezdni – czyli odchudzanie dróg. To działanie nie tylko poprawia bezpieczeństwo, ale również obniża koszty budowy i przebudowy ulic. Stosujemy też wyniesione przejścia i skrzyżowania oraz szykany i zawężenia pasów ruchu do jednego. Pojawiły się również rozwiązania eksperymentalne na skalę polską, ale masowo stosowane na zachodzie jak rondo holenderskie, w którym znajdują się dwie tarcze – jedna dla ruchu samochodowego, druga dla ruchu rowerowego. Rowerzyści jeżdżą dokładnie w tym samym kierunku co auta, dzięki czemu są zawsze widoczni. To się sprawdza, ponieważ sprawdzało się w miejscach, w których zostało ono wynalezione. Nasi kierowcy jeżdżą teraz jak w miastach w Szwecji, Austrii czy Holandii, czyli w cywilizowany sposób.

ZOBACZ: Radni dyskutowali o ulicy Focha. „Nie jestem przekonany, że uda się ją odciążyć”

W bydgoskich dyskusjach na temat ograniczenia ruchu w centrum – przykładowo zamknięcia ulicy Focha dla aut – zawsze pojawia się argument: „Możemy to zrobić, ale dopiero jak powstanie obwodnica”. Czy jest to warunek konieczny do tego typu działań? Czy można jakoś przekonać osoby, które domagają się wybudowania alternatywnych dróg do poglądu, że nie są one wcale konieczne do przykładowego ograniczenia ruchu na Focha?

To wszystko powinno być poprzedzone badaniami. W przypadku Jaworzna regularnie realizujemy badanie związane ze studiami transportowymi. Mamy cyfrowy model ruchu i jesteśmy w stanie zasymulować, co się stanie jak zamkniemy dany odcinek drogi. Nie wiem, jak wygląda konkretna sytuacja w Bydgoszczy, natomiast gdyby miasto miało taki model ruchu, to można by zaryzykować taką zmianę. Osobiście uważam, że coś takiego jak przepustowość drogi nie powinno być liczone dla transportu indywidualnego. Są drogi o nieograniczonej przepustowości, pod warunkiem, że będzie ona realizowana odpowiednimi środkami transportu. Transport publiczny jest w stanie dać taką przepustowość, którą miasto wielkości Bydgoszczy nie jest w stanie nigdy wyczerpać.

Mobilność w mieście możemy realizować za pomocą komunikacji indywidualnej, która jest niezwykle droga i kosztowna dla wszystkich, a dotyczy tak naprawdę tylko części podróżujących. Zamiast realizować aspirację ludzi jeżdżących wyłącznie prywatnymi samochodami, możemy przeznaczyć środki na transport publiczny. Wspieramy wtedy całą społeczność. W Jaworznie stwierdziliśmy, że komunikacja miejska nie jest problemem, a rozwiązaniem problemów miasta. Ponad 80% mieszkańców Jaworzna przyznało się do korzystania z komunikacji miejskiej przynajmniej raz w roku. Korzystanie z autobusów przestało być obciachem.

Jak udało się zmienić nastawienie mieszkańców do transportu zbiorowego? Jak zachęcić ich do korzystania z autobusów?

¼ elektrycznych autobusów, które są w Polsce jeździ po Jaworznie. Przewoźnik tak ułożył rozkłady, że realizują one ponad 50% kursów w mieście. Ludzie uwielbiają nimi jeździć, ze względu na to, że mają wszystko – klimatyzację, ładowarki USB, automaty biletowe, podświetlane schody, monitoring, system informacji pasażerskiej czy WiFi.

W bydgoskich pojazdach mamy podobne funkcjonalności, a jednak komunikacja nie jest aż tak popularna… Gdzie jeszcze może tkwić przyczyna sukcesu w pana mieście?

Dopasowanie do potrzeb mieszkańców. W tej chwili wprowadzamy produkt, który bardzo przypomina taryfy abonamentowe w telefonii komórkowej – bilet roczny. Umożliwia on korzystanie ze wszystkich linii autobusowych w Jaworznie. Będzie on kosztował 180 złotych, a ulgowy 90. Jednocześnie zostawiamy bilety jednorazowe za 3 złote i dobowe za 5 złotych. Działamy psychologicznie – jak ktoś kupi bilet za 180 złotych, to jak codziennie nie pojedzie chociaż raz autobusem, straci trzy złote.

PRZECZYTAJ TAKŻE: Przystanek wiedeński na Gdańskiej potrzebny od zaraz! Apel Społecznego Rzecznika Pieszych

Naszą komunikacją publiczną zajmują się pasjonaci. To są ludzie, którzy wyrwani ze snu w środku nocy są w stanie powiedzieć nie tylko o rozkładach jazdy, ale również o tym, ile ludzi w danej godzinie podróżuje daną linią. To są ludzie, którzy spędzają popołudnia jeżdżąc autobusami, obserwując pasażerów i ich zachowania komunikacyjne. Jeżeli nie ma pasjonatów w takiej instytucji, to komunikacja nie będzie dobrze działała.

Jest to wskazówka dla naszego Zarządu Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej. Tu raczej mamy więcej typowych urzędników, niż ludzi z pasją.

Jeden z takich naszych pasjonatów jest właścicielem dwóch Ikarusów. Doprowadził je do idealnego stanu technicznego. Są zarejestrowane jako zabytki.

Na konferencji mówił pan o ograniczaniu liczby miejsc parkingowych w Jaworznie. Jak na to reagują kierowcy?

Jeżeli kierowcy mają czas na dostosowanie się do zmian, to nie są w stanie zauważyć, że w danym roku zlikwidowano 2-3% miejsc. Przez dziesięć lat zniknie ich 30%. Nie da się pogodzić samochodu i miasta. Skoro się nie da, to należy zawrzeć pewien kompromis. Polega on na tym, że dajemy mieszkańcom dobry transport publiczny, natomiast przestrzenie, które odzyskamy dzięki likwidacjom parkingów – przeznaczamy dla ludzi. Ludzie naprawdę są szczęśliwi, gdy dostają przestrzeń, w której dobrze się czują, w której mogą realizować swoje życiowe plany i cieszyć się miastem.

Ostatnio urząd miasta ogłosił, że za dwa lata zostanie przebudowana ulica Nakielska. Koncepcja rozbudowy zakłada budowę buspasów i kompletu infrastruktury, w tym dróg dla rowerów po obu stronach jezdni. Niektórzy uznali to za zbędną inwestycje – po co dwie ścieżki, to przecież zabieranie ludziom przestrzeni i dodatkowe koszty, ruchu rowerowy może odbywać się tylko po jednej stronie. Czy można jakoś przekonać mieszkańców, że droga rowerowa czy buspas może dobrze wpłynąć na ruch?

Wyjaśnię na przykładzie. Ludzie podróżują po świecie. Wiemy, jak wyglądają miejsca, które lubimy, które się nam podobają, w których chcielibyśmy mieszkać. Wiemy też, jak wyglądają „miasta obrzydliwe”. Trzeba wywnioskować – co jest takiego w tych miastach, że nam się podobają? W większości przypadków – praktycznie 100 na 100 – to są miasta, w których nie ma samochodów albo jest ich mało, a jest za to duży ruch pieszy i rowerowy. Jeżeli chcemy żyć w mieście, które jest przyjazne, powinniśmy wspierać te formy transportu, jakie są stosowane w „miastach szczęśliwych”. Czy ludziom podoba się Los Angeles?

Może tak, nie wiem. Mi się kojarzy z wielkimi autostradami, ogromnymi przedmieściami i brakiem przestrzeni do życia.

Los Angeles jest obrzydliwe. Nie da się w nim chodzić ani jeździć na rowerze. To miasto stworzono stricte pod potrzeby samochodów. Ludzie żyją w indywidualnych wyspach, archipelagach domków przy ślepych ulicach. Przez to są oni nieszczęśliwi. Jest niesamowita zależność między urbanistyką, a tym, w jaki sposób postrzegamy nasze indywidualne życie. Dobrze zaprojektowane miasto może sprawić, że ludzie będą czuli się szczęśliwi. Jeżeli – tak jak przewiduje się na Nakielskiej – mamy możliwość zaprojektowania kawałka przestrzeni miejskiej w taki sposób, jak wyglądają przestrzenie w „miastach szczęśliwych” to róbmy to w ten sposób.

CZYTAJ RÓWNIEŻ: Społeczny Rzecznik Pieszych apeluje o „Wizję Zero”. Do 2030 roku liczba zabitych i rannych w wypadkach spadnie do zera?

Przyjechał pan do Bydgoszczy po 20 latach przerwy. Jak postrzega pan Bydgoszcz z tej perspektywy, z takiego świeżego spojrzenia na miasto? Jak wyglądają przestrzenie publiczne w okolicach Starego Miasta. Co można docenić, a co musimy poprawić?

Bydgoszcz wygląda lepiej za dnia, niż nocą. W świetle dziennym miasto prezentuje się zdecydowanie lepiej. Jest ładnym miastem, które w pewnych miejscach mnie wręcz urzekło. Wyspa Młyńska zrobiła na mnie fantastyczne wrażenie. Kiedyś Bydgoszcz była przedstawiana jako miasto, które stoi na krawędzi upadku. W ciągu dekady udało się tak wiele zmienić i miasto stało się lepsze. Widziałem na konferencji prezentację pani Anny Rembowicz-Dziekciowskiej o rewitalizacji centrum. Widziałem miasto, które umierało. Wiele zrobiliście i ta rewitalizacja była udana. Macie naprawdę fajny potencjał, jeżeli chodzi o śródmieście – należy go po prostu podkręcić.

W jaki sposób?

Nie zauważyłem, by w samym centrum był nadmierny problem z ilością samochodów. Można swobodnie ograniczyć ich liczbę. Jestem trochę przerażony ulicą Focha. W godzinach szczytu samochody praktycznie stały. Patrząc z zewnątrz, można spróbować przeprowadzić eksperyment i wyłączyć ją z ruchu pojazdów indywidualnych na jakiś okres, na kilka miesięcy. Zaczynamy w maju – kończymy w październiku. Potem zastanawiamy się, co dalej. Dzięki zamknięciu dla ruchu indywidualnego będzie można zobaczyć, jak wtedy zmieni się miasto i później podjąć decyzję wspólnie, jako mieszkańcy Bydgoszczy. Takie decyzje muszą być podejmowane nie przez ekspertów, ale przez was – obywateli tego miasta. Musicie dać sobie szansę. Póki nie spróbujecie, jak to jest, nie dowiecie się jak to będzie funkcjonować.

***

Tomasz Tosza – zastępca dyrektora Miejskiego Zarządu Dróg i Mostów w Jaworznie – mieście, które w 2017 r. osiągnęło cel Wizji Zero: zero ofiar śmiertelnych wypadków drogowych. Wcześniej pracował jako główny specjalista w Wydziale Inwestycji Miejskich, był też dziennikarzem. Do Bydgoszczy przyjechał jako prelegent na konferencji„Bezpieczeństwo pieszych – jak projektować i zmieniać nasze miasta”, organizowanej przez Stowarzyszenie Społeczny Rzecznik Pieszych w Bydgoszczy. Wygłosił na niej prezentację „Jak stworzyć miasto szczęśliwych ludzi – Jaworzno”.