Być jak Amsterdam albo chociaż Jaworzno
Dodano: 30.09.2023 | 20:23
Na zdjęciu: Rowerzyści w Bydgoszczy potrzebują dobrej infrastruktury, ale nie tylko.
Fot. Klaudia Karczmarek
Pasy, kontrapasy, kontraruch i drogi rowerowe powstające przy okazji każdej większej inwestycji – nikt nie może już zaprzeczyć temu, że drogowy krajobraz w Bydgoszczy zmienia się. Co jednak robić, aby zmiany wprowadzane na rzecz rowerzystów były efektywne? Jak władze miasta mogą popularyzować podróże rowerem? Na te pytania szukano odpowiedzi podczas konferencji „Infrastruktura rowerowa – sieć zrównoważonej mobilności miejskiej”.
Wydarzenie było organizowane przez Bydgoski Ruch Miejski, ale nie zabrakło na nim przedstawicieli władz miasta i radnych. – Myślę, że Bydgoszcz od kilkunastu już lat wie, jak działać, abyśmy mogli przesiadać się na rowery – mówił wiceprezydent Mirosław Kozłowicz. Przyznał też, że w przeszłości zdarzały się błędy. Tak było, gdy projektowano most Uniwersytecki bez infrastruktury dla pieszych i rowerzystów.
– Realizujemy szereg inwestycji, mamy zespół ds. rowerowych, standardy budowy dróg, a dzisiaj na pewno poznamy szereg ważnych wskazówek i rozwiązań, których realizacja jeszcze bardziej zachęci do wsiadania na rower – mówił wiceprezydent, dziękując za organizację wydarzenia Bydgoskiemu Ruchowi Miejskiej oraz prelegentom.
Konferencja odbyła się na kampusie Wyższej Szkoły Gospodarki. – Rowerowa Bydgoszcz ma piękną, młodą twarz, bo młodzi ludzie są w głównym nurcie działań, aby miasto miało zrównoważoną mobilność miejską – mówił rektor prof. WSG dr Marek Chamot.
Jak w Holandii
Za wzór zrównoważonej mobilności od wielu lat uchodzi Holandia. Jeszcze kilkadziesiąt lat temu wcale tak nie było, ale dzięki zmianom wprowadzonym w latach 70. obecnie 28 procent wszystkich podróży w tym kraju odbywa się na rowerze.
– To jednak Holendrom nie wystarcza. Teraz chcą poprawiać dostępność dla nowych osiedli oraz dla uboższych rodzin – mówiła Dorota van der Bercken z Ambasady Królestwa Niderlandów.
Na przykładzie Holendrów widać, podczas których podróży najczęściej zastosowanie znajduje rower. Dominują krótkie dystanse do 5 kilometrów – w tym przypadku nawet połowa podróży to właśnie jazda rowerem.
Na popularność rowerów w Holandii wpływa między innymi szeroka ofert zachęt. Za każdy kilometr dojazdu do pracy obywatel otrzymuje 19 centów. Funkcjonują też dodatki do zakupu i leasingu rowerów.
– Nie wydaje mi się, by popularność rowerów wynikała ze względów zdrowotnych czy myśli o ochronie środowiska. Moim zdaniem powód jest taki, że rower jest najszybszy i daje poczucie niezależności od rozkładu jazdy czy zakupu biletów – wyjaśniała van der Bercken.
Trzeba uczyć od dziecka
W Holandii najczęściej rowerem jeżdżą osoby do 18. roku życia, które odbywają w ten sposób nawet połowę podróży. Dlatego tak ważna jest właściwa edukacja dzieci w kwestii przemieszczania się po ulicach. A w naszym kraju jest z tym niestety różnie, o czym opowiadał Łukasz Bosowski prowadzący w Trójmieście akcję Rowerowa Szkoła.
Zajęcia dla dzieci rozpoczynają się od lekcji teoretycznej, ale później następuje część praktyczna. Najpierw pod szkołą, a następnie na ulicach w pobliżu placówki.
Szybko wychodzi na jaw, które dzieci były przez dorosłych zaznajamiane z zasadami bezpiecznej jazdy po ulicach, a które nie. Tym bardziej, że na zajęciach często pojawiają się z rowerem, który ma niesprawne hamulce lub nienapompowane opony. W rezultacie problemem bywa puszczenie kierownicy jedną ręką, aby zasygnalizować manewr skrętu.
Starsi też jeżdżą na rowerach
Bosowski prowadzi też zajęcia dla dorosłych. Jeśli sprawdzimy statystyki z Holandii, to tam po osiągnięciu pełnoletności stopień korzystania z roweru nieco spada, do około 25-30 procent podróży. Ponowny wzrost pojawia się, gdy obywatele kończą 60 lat.
Powodów jest kilka, ale jeden z najnowszych to rowery elektryczne. Dzięki wspomaganiu umożliwiają one zdecydowanie łatwiejszą jazdę, zwłaszcza gdy teren obfituje w krótsze bądź dłuższe podjazdy.
– Ich dostępność ma wpływ na większe wykorzystanie roweru przez osoby starsze – potwierdza van der Bercken, która – na przykładzie doświadczeń z Holandii – dodaje, iż kluczem do promowania jazdy rowerem jest dobra infrastruktura.
Tego samego zdania jest Jos Muller. Holender od wielu lat mieszka w Polsce. Prowadzi tu firmę Rowerado, która produkuje stojaki rowerowe. – Trzeba tworzyć infrastrukturę przyjazną dla dzieci. Przepisy muszą być jasne nawet dla 10-latka – mówił Muller, tłumacząc, że w Holandii nawet u zbiegu dróg i przejazdów rowerowych z jezdnią jest wyraźnie oznaczone, kto ma pierwszeństwo. I wcale nie jest to zawsze rower.
– Nie może być też tak, że droga rowerowa nagle się kończy i nie wiadomo, co dalej zrobić. A w Bydgoszczy takie sytuacje zdarzają się bardzo często, na przykład na niedawno remontowanej Bernardyńskiej – mówił Muller.
Problem z infrastrukturą rowerową w Polsce jest taki, że często nawet gdy ona powstaje, to w sposób dość nieudolny. Jak zauważa Piotr Kuropatwiński z Polskiej Unii Mobilności Aktywnej, w naszym kraju najpopularniejsze jest przerabianie chodników w ciągi pieszo-rowerowe zamiast działania w celu redukcji ruchu samochodów, obniżania limitów prędkości, przebudowy skrzyżowań czy budowy niezależnych dróg rowerowych – tak, aby ruch rowerowy był dla mieszkańców łatwiejszy. Zdaniem Kuropatwińskiego błędem jest, iż rowerzysta ma obecnie obowiązek jechać drogą dla rowerów bez względu na jej standard.
W czasie konferencji Kuropatwiński omówił wyniki badania klimatu rowerowego. Okazało się, że w Bydgoszczy największy problem jest z czyszczeniem dróg rowerowych, dostosowaniem sygnalizacji świetlnej do ruchu rowerzystów, relacjami rowerzystów z innymi użytkownikami dróg oraz zmuszaniem ich do schodzenia z roweru, gdy prowadzone są prace budowlane.
Pionierem jest Jaworzno
W wynikach podobnych rankingów na próżno szukać Jaworzna, choć miasto pretenduje do miana polskiego przedstawiciela zrównoważonej mobilności.
– Jaworzno jest pokryte gęstą siecią szlaków rowerowych, ale samych dróg dla rowerów jest niewiele. Przyczyna jest prosta. 80 procent mieszkańców mieszka w strefach z ograniczeniem do 30 km/h, gdzie nie buduje się dróg rowerowych. W takich miejscach ruch rowerowy odbywa się w ruchu ogólnym – tłumaczy Tomasz Tosza, zastępca dyrektora Miejskiego Zarządu Dróg i Mostów w Jaworznie.
Jaworzno postawiło nie tylko na strefy z ograniczeniem do 30 km/h, ale też na tunele rowerowe, kładki czy na velostradę.
– Segregujemy ruch, aby nie występowały konflikty. Zwykli mieszkańcy nie chcą jeździć po mieście, bo nie czują się bezpiecznie. Jeśli damy im bezpieczną infrastrukturę, to wtedy się przesiądą na rowery. To oczywiście wymaga wydatków, ale zdrowe społeczeństwo to dziesiątki milionów oszczędności – mówi Tosza.
Z udziału w rankingach nie rezygnuje Kraków. Marcin Wójcik z tamtejszego Zarządu Transportu Publicznego przyznaje, że ma mieszane uczucia względem tego rodzaju klasyfikacji, ale jego przełożeni w ratuszu chcą, aby miasto było obecne w zestawieniach.
Obecnie Bydgoszcz idzie śladami Krakowa, jeśli spojrzymy na moment wprowadzania zmian prorowerowych. W stolicy Małopolski – tak jak teraz w Bydgoszczy – również odbyło się to przy okazji zmian w Strefie Płatnego Parkowania. – To jedna z najlepszych okazji – przyznaje Wójcik.
Elektryki na wynajem
Jaworzno jako pierwsze w Polsce wprowadziło publiczny system długoterminowego wynajmu rowerów elektrycznych. Początkowo planowano wprowadzić najem krótkoterminowy, ale plany zmieniła pandemia i pojawienie się hulajnóg elektrycznych.
– Stwierdziliśmy, że warto pójść śladem miast z zachodu i część rowerów przeznaczyć na wynajem długoterminowy – mówi Tosza. W ten sposób wynajęto 170 rowerów. Koszt to 50 złotych miesięcznie.
– Spytałem znajomego sprzedawcę rowerów, czy nie ma nam tego za złe. A on jest zadowolony, bo dzięki takiej popularyzacji rowerów elektrycznych, inni ludzie także je zobaczą i finalnie on sprzeda ich więcej – mówi Tosza.
W swoich staraniach Jaworzno wyprzedziło Kraków, w którym także można teraz wypożyczyć rower elektryczny. Do wynajmu długoterminowego dostępnych jest 250 elektryków (79 zł/mies.) i 500 tradycyjnych rowerów (29 zł/mies.). Limit to 3 miesiące. W pierwszym naborze zgłosiło się aż 1700 osób.
Jazda to nie wszystko
Kraków może się też pochwalić stojakami na rowery. Jak wyliczał Wójcik, ze 100 sztuk stojaków w 2013 na koniec obecnego roku będzie 10 000. W Krakowie chcieliby pójść dalej i wzorem obowiązkowych 4 procent miejsc dla niepełnosprawnych w Strefach Płatnego Parkowania, przygotować też 4 procent miejsc postojowych dla rowerów. Próbują z tzw. chlebakami dla rowerów. Jest to rodzaj zamykanej wiaty, w której można przechowywać jednoślady. Swoją nazwę zawdzięcza otwieranej w górę klapie.
Przechowywanie rowerów to duży problem. Wielu Polaków trzyma je w garażach, piwnicach czy mieszkaniach. – Powinno być jak najwięcej miejsc na osiedlach. To ważne, żeby móc zostawić rower pod domem – mówił Kuropatwiński.
Miejsce do zostawienia to jedna, a bezpieczeństwo – drugie. Jak przekonywał Muller, nawet najpopularniejsze obecnie stojaki przypominające odwrócone U nie są bezpieczne. Z większością zabezpieczeń złodziej i tak szybko sobie poradzi, a przecież też nie chodzi o to, żeby dokładać pieniądze do lżejszego roweru, a potem i tak wozić ze sobą ciężki łańcuch.
Kradzieżom nie zaradzili dotąd nawet Holendrzy. Każdego roku złodzieje zabierają tam 730 tysięcy rowerów.
Czasem potrzeba dwóch rowerów
Kwestia przechowywania roweru pojawia się też na stacjach kolejowych. Podróż z rowerem jest co prawda możliwa, ale nie jest ani wygodna dla pasażera, ani korzystna finansowo dla przewoźnika. Prostsze logistycznie i coraz bardziej popularne jest korzystanie z dwóch rowerów. Pierwszy służy do dojazdu z domu na stację. Drugi czeka w mieście pracy na dworcu. Jednym rowerem kursuje się między domem a dworcem, a drugim między dworcem a pracą.
– Ten model się rozpowszechnia, ale człowiek musi mieć pewność, że jak zostawi rower w mieście na noc, to on następnego dnia będzie tam na niego czekał – mówił Michał Beim, który pokazywał przykłady parkingów rowerowych w rejonie dworców PKP.
Pomysłów jest więc wiele. Pozostaje je realizować, na co społecznicy chcieliby mieć większy wpływ. Dlatego w czasie konferencji wręczyli wiceprezydentowi Kozłowiczowi wniosek o dołączenie Bydgoskiego Ruchu Miejskiego, a także Adama Dziury do miejskiego zespołu rowerowego.
ZOBACZ RÓWNIEŻ:
Ciekawi mnie co za”idiota” wymyślił przejazd rowerom ścieżka rowerowa przy przejściu dla pieszych be sygnalizacji świetlnej, co trzeba mieć we łbie żeby na takie coś wpaść. Gdzie sygnalizacja niech przejeżdżają, brak sygnalizacji bezwzględnie powinno się przeprowadzać rower.
Do puki jest pogoda jeżdżę na rowerze do pracy, dystans 8km, pokonuje w max 30 minut, a z rana nawet 24 minuty. MZK zajmuje mi to od 40 minut, a z pracy do 1h, 1h 20min. Chodkiewicza spoko jest ścieżka, następnie kamienna, fajnie ale brak logiki w światłach. Najgorzej na przemysłowej, ciężarówki, tiry, gruchy z betonem, wywrotki, wystające studzienki. Na szczęście to krótki odcinek. Więc, odseparowanie ścieżki dla rowerów od ulicy to jedyna alternatywa. Na, Pomorskiej i Cieszkowskiego, mogę jechać pod prąd, ale auta i tak jadą na ciebie nie zwalniając, a ja muszę zjechać do krawężnika, praktycznie się do… Czytaj więcej »
Super inicjatywa!
Witam jestem mieszkańcem Jaworzna to co piszą to bzdura,strach jeździć na rowerze,wiele niebezpiecznych miejsc,nigdy nie brać tego miasta za wzór,zrozumie ten co jeździ rowerem i pojeździ po Jaworznie
Przestańcie słuchać tych bzdur Toszy z Jaworzna. Jaworzno wybudowało jedną velostradę, na której jest ruch niedzielno-rekreacyjny i kilka pseudoholenderskich rond, które gdyby zobaczył jakiś inżynier z Holandii to by się za głowę złapał, a poza tym po Jaworznie nikt nie jeździ rowerem. Szkoda, że w tym panelu nikt nie zadał pytania o to właśnie – skoro w Jaworznie jest tak pięknie, czemu na ulicach nie ma rowerzystów, a parking rowerowy przy centrum przesiadkowym jest w zimie lodowiskiem a w lecie wrotkarnią.