Brak opon, „Ogórki” i Ikarusy. Autorzy „Bydgoskich Autobusów” odsłaniają kulisy książki [WYWIAD]

Na rynku wydawniczym ukazała się długo oczekiwana książka „Bydgoskie Autobusy”. To już druga, po „Bydgoskich Tramwajach” tak obszerna monografia, w której przedstawiono dzieje komunikacji miejskiej w Bydgoszczy. O tym, co w niej znajdziemy i jak zmieniał się transport autobusowy w mieście nad Brdą opowiadają jej autorzy – Dariusz Falkowski i Stanisław Sitarek.

Błażej Bembnista: Skąd u Panów zainteresowanie komunikacją publiczną?

Stanisław Sitarek: U mnie wzięło się stąd, że 42 lata pracowałem w firmie komunikacyjnej. Historią bydgoskiej komunikacji miejskiej zainteresowałem się w 1988 roku, czyli w roku stulecia funkcjonowania w Bydgoszczy transportu publicznego. Zostałem wyznaczony przez dyrektora do komitetu obchodów tej rocznicy; przydzielono mi zadanie zbierania materiałów fotograficznych. Wtedy połknąłem ten haczyk.

Dariusz Falkowski: Dziadek pracował w komunikacji miejskiej, tata pracuje, a ja jestem trzecim pokoleniem, które również związało się zawodowo z transportem publicznym. Interesuje się jego historią już od dawna. Podczas studiów miałem dużo czasu na to, by rozszerzać swoją wiedzę. Wiele godzin spędzałem w archiwach i bibliotekach, w których zacząłem znajdować różne ciekawe informacje. Dzięki nim napisałem pracę magisterską o dziejach bydgoskiej komunikacji. W końcu połączyliśmy siły z panem Stanisławem. Ja miałem swoją bazę danych – pan Stanisław dużo większą.

Stanisław Sitarek: To pan Darek zaproponował mi współpracę. Stało się to w 2014 roku, podczas prezentacji taboru spółki KDD, a później Irex-Trans, która do niedawna obsługiwała m.in. linię 69. Wtedy właśnie poszedł i powiedział: “może coś napiszemy o autobusach”. I wtedy to się zaczęło.

Przechodząc do tematu książki: jaki był przełomowy moment w historii bydgoskiej komunikacji autobusowej?

Stanisław Sitarek: Zakup autobusów Volvo. Pierwsze autobusy dostarczono do Bydgoszczy w 1997 roku. One zrobiły rewolucję w komunikacji. Kiedyś pojazdy jeździły 5-6 lat i trafiały do kasacji, a Volvo miały solidną konstrukcję, która zapewniała ich żywotność nawet do 15 lat.

Dariusz Falkowski: To była najważniejsza zmiana. Znacznie wcześniej podstawą komunikacji autobusowej były “ogórki” – ich wprowadzenie też było rewolucją, bo były znacznie bardziej pojemne niż wcześniejsze pojazdy marki San czy Mavag. Jelcze pojawiły się w Bydgoszczy w 1966 roku. Nie należy też zapominać o Ikarusach.

Na naszym portalu znajduje się Pana artykułu o początkach bydgoskich Ikarusów.

Dariusz Falkowski: Bez nich ciężko by było zbudować Nowy Fordon, bo pozwoliły uruchomić nowe linie, np. 70 i 72. Różniły się one sporą pojemnością, były odporne na nasze warunki i dziurawe drogi. Do tej pory najwięcej pasażerów zabierały “ogórki” z przyczepą, które pojawiały się na linii 65.

CZYTAJ TEKST DARIUSZA FALKOWSKIEGO: 40 lat Ikarusów 280 w Bydgoszczy. 25 października 1981 roku rozpoczął się komunikacyjny przełom

Stanisław Sitarek: One jednak jeździły po trzy lata i szły do kapitalnego remontu.

Dariusz Falkowski: Ikarusy jeździły dłużej, ale też były remontowane, na przykład w Solcu Kujawskim.

Co nowego udało się odkryć podczas prac nad “Bydgoskimi Autobusami”?

Dariusz Falkowski: Podczas badań w Archiwum Państwowym przy ulicy Wiślanej znalazłem dużo informacji statystycznych, ale też różne notatki. Najwięcej szczegółów udało się pozyskać ze starych artykułów prasowych. Przez lata powstało ich mnóstwo. Krytyka źródła nakazuje to jednak posprawdzać, bo wiemy, jaka w tamtych czasach była cenzura. Zdziwiłem się, jak znalazłem w archiwum informację, że w lipcu i sierpniu 1947 roku autobusy w Bydgoszczy nie kursowały, bo nie było opon. W gazetach z tego okresu takich doniesień nie znaleźliśmy.

Stanisław Sitarek: Gazety nie wszystko pisały, ale jednak regularnie i w miarę prawdziwie informowały o bydgoskiej komunikacji.

Dariusz Falkowski: Dużo było krytycznych tekstów, zwłaszcza w latach 60. czy 80.

W książce znajdziemy mnóstwo zdjęć taboru, także tych dotąd nieznanych.

Dariusz Falkowski: Pan Stanisław zebrał ogromną dokumentację zdjęciową. Wiele zdjęć nie zostało wykorzystanych – można byłoby z nich zrobić jeszcze ze dwie takie publikacje.

Stanisław Sitarek: W książce nie udało się też zmieścić wszystkich informacji, na przykład kalendarium dziejów wszystkich linii od początku ich powstania. Ja zebrałem mnóstwo materiałów podczas pracy nad wydaną w 2012 roku książką “Bydgoskie Tramwaje”. Siedziałem w bibliotece na Starym Rynku i prześledziłem wszystkie materiały, zarówno w wersji niemieckiej – pierwszy tramwaj wyjechał na bydgoskie tory w 1888 roku – jak i polskiej. Robiłem zdjęcia artykułom w starej prasie; teraz mogę z tego korzystać.

Dariusz Falkowski: Podczas kwerend w Archiwum Państwowym – jak już wspomniałem – pozyskałem mnóstwo danych. Efektem tego jest rozdział, w którym umieszczono tabele na temat taboru, kilometrów linii i nie tylko. Korzystając z różnych źródeł opracowałem kilka schematów rozwoju komunikacji autobusowej w poszczególnych latach. Wykorzystałem też fragmenty mojej pracy magisterskiej.

Na jaki czas przypadł szczyt popularności bydgoskich autobusów?

Dariusz Falkowski: Przełom lat 80. i 90. – jeśli chodzi zarówno o liczbę taboru na linii, jak i liczbę pasażerów.

Stanisław Sitarek: Duży wpływ na to miał fakt, że wówczas funkcjonowało Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne. Ministerstwo kierowało do Bydgoszczy najlepszy tabor, a te mniejsze ośrodki, jak Chojnice czy Inowrocław otrzymywały np. Autosany.

Dariusz Falkowski: W książce przedstawiamy, jakie w tamtym okresie były częstotliwości połączeń. W 1987 roku na linii 52 kursowało 14 autobusów, na 64 – 16, a na 65 i 68 również po 14. Teraz to będzie 6-8 wozów. Na 55 można było spotkać nawet 10 autobusów, teraz są cztery; na 67 kiedyś jeździło pięć, dziś trzy.

Stanisław Sitarek: Wtedy na ulice miasta wyjeżdżało nawet do 250 autobusów dziennie, a teraz? Około 170. Były też linie zakładowe – 151 obsługiwała Romet; jeździło na niej 12 autobusów, w tym także tabor zakładowy.

Dariusz Falkowski: W 1989 roku MZK miało na stanie 322 autobusy; wiadomo jednak, że 1/5 z nich stała z powodu awarii.

Rozwój linii autobusowych pokazywał też kolejne etapy rozbudowy osiedli, np. w Fordonie. Linię 70 przedłużano wraz z oddaniem do użytku następnych bloków.

Stanisław Sitarek: A linia 72 początkowo kursowała z ulicy Wyścigowej na ulicę Twardzickiego – wpierw miała pętlę obok ulicy Teski na Przylesiu, obok dzisiejszego Polo Marketu. Do dzisiaj jest po niej ślad. Potem przedłużono ją do ulicy Przyjaciół, następnie do pętli przy obecnym targowisku na Tatrzańskim i do Jarużyńskiej, aż w końcu trasa kończyła się na obecnej pętli przy skrzyżowaniu Pelplińskiej i Wyzwolenia, która powstała w 1993 roku.

Podobnie było z 70 i 104. Najpierw docierały do dzisiejszego ronda ONZ, potem na Bajkę, dworzec Bydgoszcz Fordon, w rejon ulicy Kasztelańskiej, skrzyżowanie z Wyzwolenia i w końcu na pętlę Nad Wisłą.

Jakie jeszcze ciekawostki znajdzie w książce czytelnik “Bydgoskich Autobusów”?

Dariusz Falkowski: Obecnie stosowane rozkłady minutowe to nie tak odległy wynalazek. Po raz pierwszy wprowadzono je w 1989 roku. Wcześniej na przystankach było napisane na przykład “kursuje co 4-7 minut”. Przeciwko ich wprowadzeniu protestowały związki zawodowe.

Stanisław Sitarek: W latach 90. wprowadzono system kontroli przejazdów LASON. Kierowcy byli tym strasznie oburzeni i wystraszeni. Próbowali zatem zakrywać czapką nadajnik przy przejazdach pod odbiornikami; jeden z nich znajdował się przy przystanku Fordońska/Wiślana. Na niewiele się to jednak zdawało.

Dodam też, że dużo części zapasowych do autobusów było produkowanych we własnym zakresie – typu uszczelki gumowe czy klocki hamulcowe. Zajmował się tym osobny dział regeneracji. Czasem, gdy nie udawało się wytworzyć elementów, trzeba było je zdobyć. Do tego nierzadko trzeba było mieć dolary.

Wielu młodszych czytelników może już nie kojarzyć, że w miejscu obecnej Castoramy przy Fordońskiej kiedyś znajdowała się zajezdnia autobusowa, istniejąca w latach 1966-2009.

Dariusz Falkowski: Tak, ona w latach 90. została bardzo gruntownie przebudowana. Gdy pojawiły się Volvo, powstała stacja obsługi. Warto wspomnieć, że miała swoją bocznicę kolejową. To właśnie nią dostarczano tramwaje.

Stanisław Sitarek: Inaczej było z Ikarusami. Pierwsze sztuki przybyły też pociągiem, ale na stację Bydgoszcz Wschód.

PRZECZYTAJ I POMÓŻ: Wyjątkowa publikacja ,,Jak powstawał Nowy Fordon”. Wesprzyj bezpłatne wydanie w druku

Na jakich ulicach kiedyś można było zobaczyć autobus – a z dzisiejszej perspektywy wydaje się to być niemożliwe?

Stanisław Sitarek: Cały czas ubolewam, że autobusy nie jeżdżą już na działki do Janowa.

Dariusz Falkowski: Ulice Jackowskiego, Dolina czy Wrocławska. Dziś sobie tego nie wyobrażamy, ale zanim zbudowano ulicę Kruszwicką i przebicie z Focha na Królowej Jadwigi, to autobusy jeździły ciasnymi zaułkami. Tam kierowcy naprawdę musieli mieć krzepę, żeby manewrować “ogórkiem”.

Stanisław Sitarek: Ulica Wrocławska ma pięć metrów szerokości i wówczas był tam ruch dwukierunkowy. Kierowcy autobusów, by się minąć musieli zjeżdżać na chodnik.

Przez lata zmieniała się też infrastruktura towarzyszącą kursowaniu komunikacji. Jakie zmiany Panowie odnotowali w książce?

Stanisław Sitarek: W latach 70. zaczęto budowę dyżurek, pełniących funkcję punktów dyspozycji. Towarzyszyły im m.in. kioski Ruchu. W Bydgoszczy powstało ich dziewięć. Były one pomocne dla pracowników, pozwalając na odpoczynek i załatwienie potrzeb.

Dariusz Falkowski: Dyżurni kontrolowali ruch na danej pętli. Wówczas nie było takiej łączności jak teraz, więc na bieżąco sprawdzano odjazdy. Spisywano, kto odjechał, kto nie przyjechał. Od kilku lat dyżurni już nie funkcjonują.

Przystanki też się zmieniały.

Stanisław Sitarek: Bardzo ciekawe przystanki są do dzisiaj na terenie dawnego Zachemu. On miał własną komunikację. Kursowały tam dwie linie – jedna z Kapuścisk do Łęgnowa, a druga wjeżdżała do dzisiejszego Nitro-Chemu.

Dariusz Falkowski: Na jego terenie także jeszcze stoi dawny przystanek.

Był taki czas w bydgoskiej komunikacji, kiedy autobusy znacząco dominowały nad tramwajami?

Dariusz Falkowski: W momencie zamknięcia linii tramwajowej na Dworcowej. W 1990 roku autobusy przejęły na siebie takie obciążenie przewozu pasażerów, którzy do tej pory jeździli po szynach, że tabor stał się strasznie wyeksploatowany. Niewiele brakowało, a dochodziłoby do katastrof. W tym okresie do dworca głównego przedłużono m.in. linię 104 z Fordonu, powstała linia 77 do dworca PKS i 103 na Kapuściska, którą szybko przekształcono na 79.

Stanisław Sitarek: Pasażerowie protestowali przeciwko linii pośpiesznej, bo nie chcieli płacić podwójnie za dojazd. I tak właśnie powstało “siedem dziewięć”.

Dariusz Falkowski: Jednocześnie początek lat 90. to jeden z najtrudniejszych okresów, jeżeli chodzi o komunikację autobusową w Bydgoszczy. Nie było już szans na wozy z centralnego rozdzielnika, trzeba było je kupować za środki własne. Testowano wtedy różne, zachodnie pojazdy, ale miasto nie miało pieniędzy. Udało się jedynie kupić ostatnie w dziejach miasta Ikarusy, już z automatyczną skrzynią biegów.

Wówczas na bydgoskich ulicach pojawiły się także używane MAN-y i Mercedesy z Niemiec.

Stanisław Sitarek: Pierwszych pięć Mercedesów otrzymaliśmy za darmo, ale MAN-y były kupowane za marki, podobnie jak ostatnie Mercedesy. Dlaczego je otrzymaliśmy? Bo w Niemczech uznano, że 13-14 letnie pojazdy nie mogą być już eksploatowane. Miały iść na złom, ale trafiły do Polski.

Dariusz Falkowski: To i tak był postęp. Kilkunastoletnie pojazdy były w lepszym stanie niż pięcio-sześcioletnie Ikarusy i Jelcze PR110, które się łamały. W 1992 roku MZK skreśliło je ze stanu; zostały tylko pojazdy na podwoziu Ikarusa, w tym Jelcze M11.

MAN SG220 sprowadzony z Dortmundu na linii 74W, kursującej w weekendy ulicą Twardzickiego na Wyścigową, 1992-1993 rok – archiwum Stanisława Sitarka

Nawet w ostatnich latach na liniach można było spotkać ciekawe pojazdy.

Dariusz Falkowski: Gdy Mobilis pierwszy raz wszedł do Bydgoszczy, na samym początku można było spotkać francuskie Heuliezy. Wcześniej, gdy pojawiła się firma Rami to jeździły m.in. stare Scanie. Podczas strajku w 2022 roku przyjechały stare MAN-y i Mercedesy na gaz. Dawniej na ulicach można było za to spotkać węgierskie Mavagi.

Stanisław Sitarek: Przede wszystkim autobusy budowane na ramach wytrzymywały znacznie dłużej. Autobusy na ramach samonośnych, jak na przykład Sany były bardzo delikatne: jak do pojazdu wsiadło zbyt wielu pasażerów, to potem się łamały.

Jak kiedyś kasowano bilety w pojazdach?

Stanisław Sitarek: Najpierw byli konduktorzy. Spotykało się ich w pojazdach jeszcze pod koniec lat 60. – potem zaczęła się samoobsługa. Każdy, kto wsiadał do autobusu z biletem miesięcznym, musiał wziąć do ręki wiszące w nim szczypce i samemu go przedziurkować. Potem wprowadzano kasowniki własnej konstrukcji typu “blaszka”, które podnoszono i poprzez układ kombinacji robił określony ślad na bilecie. Ten układ musiał zmieniać kierowca, ale na ogół nie chciało mu się tego robić. W 1967 roku pojawiły się kasowniki typu Krak – najpierw w tramwajach, a od 18 października 1968 roku również w autobusach. Służyły one do kasowania karnetów 10-przejazdowych oraz biletów jednorazowych. Po włożeniu biletu należało pociągnąć za rączkę dźwigni i wówczas na bilecie pojawiała się kombinacja cyfr, które – o ile dobrze pamiętam – oznaczały datę, nr linii, numer pojazdu i chyba numer kursu.

Przez krótki czas funkcjonowały kasowniki typu Krab, do których wrzucano monetę. Były to swego rodzaju automaty biletowe. Najdłużej można było z nich skorzystać na linii nocnej 57N. Nieraz, gdy ktoś umiejętnie wrzucić blaszkę czy guziki, mógł wyciągnąć całą szpulę biletów! Wielka rewolucja nastąpiła po wprowadzeniu kasowników RG Mielec, które były sterowane przez kierowcę.

Typu kasowników użytkowanych w pojazdach WPK/MZK Bydgoszcz, fot. Stanisław Sitarek

Właśnie – w okresie PRL była tylko jedna autobusowa linia nocna 57N, ale funkcjonowały za to nocne tramwaje.

Stanisław Sitarek: 57N jeździła z Błonia na ulicę Witebską przez Szubińską, Zbożowy Rynek, Bernardyńską – początkowo jechała Jagiellońską i Fordońską, a potem skierowano ją na Bartodzieje. Cieszyła się dużym powodzeniem. Co do nocnych tramwajów – kursowały cztery linie: 3N, 4N, 6N i 8N.

Dariusz Falkowski: W latach 80. linię 57N przedłużono do Fordonu, do pętli przy dworcu kolejowym.

Do jakiej linii Panowie mają największy sentyment?

Dariusz Falkowski: Autobus linii 67 na ulicę Przemysłową, którą podróżowałem w czasach studenckich. Jeździły na niej przegubowce – Jelcze, Volvo, MAN-y, ale też krótkie pojazdy. Kiedy UKW wyprowadziło się z budynku, skrócono linię 59, a 67 jeździła aż do reformy układu po otwarciu tramwaju do Fordonu. Wtedy obsługę tej części Bydgoszczy przejęła linia 64.

Stanisław Sitarek: Wszystko już jest dla mnie sentymentalne (śmiech). Może linia 72, która w najlepszym czasie jeździła z Fordonu na Wyścigową co pięć minut.

Dariusz Falkowski: Przez kilka miesięcy jeździła też linia 76, która została połączona z 69. Kiedyś 69 dojeżdżała tylko do Wyścigowej, ale potem i aż do teraz jeździ z Tatrzańskiego na Błonie. Swego czasu kursowała też linia 78 z Nad Wisłą przez Centrum Onkologii do Wyścigowej.

KLIKNIJ I DOWIEDZ SIĘ: Jak powstała kosmiczna wizja budowy Nowego Fordonu?

Dlaczego warto sięgnąć po książkę “Bydgoskie Autobusy”?

Dariusz Falkowski: Jest to pozycja dla każdego miłośnika Bydgoszczy, nie tylko autobusów. To temat, o którym nikt wcześniej nie pisał. Oprócz samej komunikacji autobusowej można prześledzić rozwój Bydgoszczy. To publikacja dla zainteresowanych rozbudową infrastruktury drogowej – w wielu miejscach piszemy o nowych drogach i przebudowach. Te inwestycje miały ogromne znaczenie dla komunikacji, bo linie zmieniały trasy. Adresujemy ją także do fanów rozwoju przestrzennego, urbanistyki – każdy tu znajdzie coś dla siebie.

Stanisław Sitarek: To książka także dla studentów, którzy studiują transport.

A gdzie ją można kupić?

Dariusz Falkowski: Na stronie Wydawnictwa Eurosprinter.

Stanisław Sitarek: Jest też dostępna w Biurze Informacji Turystycznej przy Starym Rynku. Prawdopodobnie Czytelnicy otrzymają ją również w księgarni Enigma przy ulicy Gdańskiej.

• About
• Latest Posts

Błażej Bembnista

Od urodzenia mieszkaniec Fordonu. Współtworzy "Fordon na co dzień".

Latest posts by Błażej Bembnista (see all)

• Konfederacja z rózgą dla rządu Tuska. „Tłuste koty PiS-u zostały zamienione na tłuste koty KO i PSL” - 11 grudnia 2024
• Sztuka wychodzi z Politechniki. Uczelnia nawiązała współpracę z III LO - 11 grudnia 2024
• Przystanki wiedeńskie przy Placu Praw Kobiet już czynne. Prace przy placu Wolności jeszcze trwają - 11 grudnia 2024