Dokąd zmierza transport w aglomeracji bydgoskiej? Eksperci przedstawili swoje wnioski i pomysły

Dodano: 19.10.2022 | 23:53

Na zdjęciu: Debata odbyła się we wtorek w Kujawsko-Pomorskim Centrum Kultury.

Fot. Szymon Fiałkowski

Dokąd zmierza transport w aglomeracji bydgoskiej? Na to pytanie starali się odpowiedzieć uczestnicy środowej debaty dotyczącej komunikacji zbiorowej w regionie. Oprócz zaproszonych gości na spotkaniu pojawili się także przedstawiciele Zarządu Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej, samorządowcy oraz przedsiębiorcy z branży transportowej.

Debata odbyła się we wtorek, 18 października w Kujawsko-Pomorskim Centrum Kultury w Bydgoszczy. Jej organizatorami byli stowarzyszenie Bydgoski Ruch Miejski (dawniej Społeczny Rzecznik Pieszych) oraz bydgoski oddział Stowarzyszenia Architektów Polskich. Moderatorem dyskusji był dziennikarz portalu MetropoliaBydgoska.PL Błażej Bembnista, natomiast gośćmi: poseł Franek Sterczewski, który jest członkiem sejmowych komisji i zespołów dotyczących transportu; prezes PKS Słupsk Piotr Rachwalski, który w przeszłości był również prezesem Kolei Dolnośląskich oraz Szymon Piotr Bryzgalski, pracownik Kujawsko-Pomorskiego Biura Planowania Przestrzennego i Regionalnego, a zarazem analityk od kilkunastu lat zajmujący się zagadnieniami transportowymi.

– Wiemy, jak transport publiczny wpływa na nasze życie i naszą gospodarką, a mimo to władze każdego szczebla poświęcają za mało uwagi tej usłudze publicznej, bo tak właśnie należy moim zdaniem mówić o branży transportowej. Tak jak państwo jest odpowiedzialne za ochronę zdrowia i edukację, tak samo powinno być odpowiedzialne za transport publiczny. Trudno jednak wyobrazić sobie, żeby teraz z powodu podwyżek jakiś szpital działał tylko w połowie. Tymczasem w komunikacji dokonuje się cięć, tłumacząc je oszczędnościami – mówił poseł Sterczewski, dodając, że obecny kryzys jest szansą na szukanie efektywnych rozwiązań.

Parlamentarzysta wraz z pozostałymi zaproszonymi gośćmi wskazywali na brak oczekiwanych działań władz państwowych w kwestii transportu publicznego. – Państwo wycofało się z transportu, twierdząc, że wyreguluje to niewidzialna ręką rynku. W ten sposób koszty przerzucono na najsłabszych – mówił Sterczewski.

Brakuje pieniędzy czy ekspertów?

Rachwalski podkreślał, że w Polsce nie ma żadnego ośrodka naukowego, który zajmowałby się transportem publicznym i kształcił ekspertów w tej dziedzinie. – Jest za to ponadpartyjne porozumienie, aby budować drogi. Są dodawane pasy, są budowane obwodnice dla obwodnic. Ale to lekarstwo zupełnie nie działa, co już wielokrotnie udowodniono – mówił Rachwalski.

– Problem z brakiem kierowców spadł niektórym z nieba, bo włodarze miast mają teraz alibi. Mówią, że nie ma kierowców, więc tną połączenia. Tymczasem kurs dla kierowcy to w tej chwili około 10 tysięcy złotych i wyłączenie z pracy na 2-3 miesięcy, aby później zarabiać 2700 złotych. Komu to się opłaca? – mówił Rachwalski. – Transport towarowy oparto na kierowcach z Ukrainy. Odeszła do niego również część młodszych kierowców z komunikacji publicznej. Ponadto, odchodzą emeryci, a jesteśmy w dołku demograficznym. Tymczasem państwo nie reaguje. Mogłoby robić programy włączające dla kobiet, na przykład dla kobiet z Ukrainy. Dziś, gdy jest monitoring, GPS i automatyczna skrzynia biegów, zawód kierowcy jest dużo bezpieczniejszy i łatwiejszy niż kiedyś – wyjaśniał Rachwalski.

– Pamiętajmy jednak, że samorządy tną kursy, bo one za nie płacą. Tymczasem nie mamy sensownego systemu finansowania transportu w kraju – odpowiadał Szymon Piotr Bryzgalski. – Specyfika polega na tym, że konkretne połączenia dotykają czasem małej liczby odbiorców, którzy jednocześnie są wyborcami. Jeśli w województwie mieszka 2 miliony ludzi, a tylko kilkanaście tysięcy z nich przemieszcza się codziennie koleją regionalną, to tu jest duża pokusa dla rządzących, aby szukać oszczędności. Nie chcę usprawiedliwiać, ale pamiętajmy, że każdy kij ma dwa końce. Temat kosztów rzeczywiście jest więc wygodnym argumentem, ale nie twierdziłbym, że nieprawdziwym – wyjaśniał Bryzgalski.

Co może zrobić państwo?

Zdaniem Rachwalskiego, problemy mogłyby zostać rozwiązane, gdyby wprowadzono systemowe rozwiązania dotyczące finansowania transportu – np. na wzór subwencji oświatowej. W tym przypadku jednak – zamiast za uczniem – środki finansowe szłyby za pasażerem. Innym rozwiązaniem jest przeznaczanie procenta wpływów z podatku VAT lub PIT na komunikację. – Oczywiście, jedne samorządy wydawałyby te pieniądze lepiej, a inne gorzej, ale te pieniądze musiałyby zostać wydane na komunikację – mówił prezes PKS Słupsk.

Jest jeszcze jedno rozwiązanie. Gdy przez wiele lat ceny paliw w Polsce kształtowały się na poziomie 4-5 zł za litr, branża transportowa postulowała wprowadzenie dodatkowej opłaty transportowej, na przykład 20 groszy na litrze. Taka opłata obowiązuje chociażby w Niemczech. – Wtedy starczyłoby na wszystko: na kolej, na transport miejski, transport autobusowy, na wymianę taboru – tłumaczył Rachwalski, przypominając, że regionalny transport autobusowy zawsze był wyłączony z dofinansowań unijnych na zakup taboru. – Z tego powodu teraz często mamy nowoczesne autobusy miejskie, które mijają się z 30-letnimi pojazdami regionalnymi – tłumaczył Rachwalski.

„Oddajcie tramwaj”. Protest przeciwko likwidacji kursów linii nr 1 [ZDJĘCIA]

– Wystarczy mi dotacja w wysokości 2 zł do każdego kilometra i komunikacja w Bydgoszczy będzie 150% lepsza. Rok temu oglądałem złotówkę z dwóch stron. Teraz muszę ją otwierać – mówił dyrektor Zarządu Dróg Miejskich Wojciech Nalazek, który nie tylko uważnie przysłuchiwał się debacie, ale też wziął w niej czynny udział. Odniósł się też do niedawnych cięć w komunikacji publicznej w Bydgoszczy.

– Dokonaliśmy cięć na poziomie 5,5 procenta, czyli tak jak większość polskich miast, gdzie wahało się to między 3 a 6 procent. W MZK nastąpi restrukturyzacja, przeszkolenie pracowników. Prezes zachęca na przykład motorniczych oraz pracowników warsztatowych, aby nabywali kolejne uprawnienia

– mówił Nalazek, przypominając, że MZK realizuje obecnie ok. 75 proc. przejazdów. Resztą dysponuje przewoźnik prywatny – obecnie Irex-Trans, zaś od nowego roku Mobilis.

Na czym oszczędzać?

Według słów Rachwalskiego, zdecydowaną większość kosztów w transporcie stanowią koszty stałe, zaś wynagrodzenia i paliwo to zaledwie ok. 25 proc. wszystkich wydatków. Dlatego cięć w połączeniach nie można tłumaczyć oszczędnościami, gdyż efekt może być odwrotny do zamierzonego. Tak jest na przykład z ograniczaniem kursów w weekendy. Oszczędność jest iluzoryczna, a znacznie pogarsza atrakcyjność komunikacji. Nagle okazuje się, że wieczorem nie można wrócić z miasta i albo trzeba jechać ze znajomymi samochodem, albo samemu kupić auto.

Kolejny podobny problem wynikający z iluzorycznych oszczędności to komplikowanie rozkładów jazdy, które zawierają potem liczne dopiski w rodzaju „kurs nie jest wykonywany w piątek po Bożym Ciele”. Następnym przykładem są rozkłady wakacyjne, przez które wszyscy pasażerowie dojeżdżający przez 12 miesięcy do pracy, w czasie wakacji mają oferowanych mniej połączeń. Przez takie udziwnienia komunikacja staje się mniej przyjazna dla pasażerów. – I to rzeczywiście są oszczędności na krótką metę – potwierdzał Szymon Piotr Bryzgalski.

Poseł Sterczewski jest twórcą „piątki transportowej”. Jej założenia to: 10 par kursów (autobusowych lub kolejowych) każdego dnia z każdego przystanku w Polsce, 3 miliardy złotych na transport publiczny (po 1,5 mld na komunikację autobusową i kolejową), przekształcenie PKP PLK w agencję rządową na wzór GDDKiA (aby priorytetem działań był rozwój, a nie zysk jak w przypadku każdej spółki), przekazanie lokalnych linii kolejowych w ręce samorządów oraz ujednolicenie taryf oraz ulg w transporcie publicznym.

Dlaczego akurat 10 połączeń dziennie? Na bazie doświadczeń bydgoskich wydaje się przecież, że mieszkańcy gmin takich jak Białe Błota czy Osielsko oczekują zdecydowanie więcej kursów.

– Uznaliśmy, że dziesięć to takie minimum: 5 par rano i 5 po południu, a więc co godzinę w porze szczytu. Połączenia powinny być zorganizowane tak, aby nie trzeba było sprawdzać w rozkładach, tylko na przystanku autobus pojawiałby się na przykład o 7:12, 8:12 itd. Nie ma sołectwa, w którym nie opłacałaby się taka liczba połączeń – tłumaczył Sterczewski, mówiąc, że takie rozwiązanie pozwoliłoby wyeliminować białe plamy transportowe. Tam gdzie byłaby taka możliwość, należałoby w pierwszej kolejności wprowadzać połączenia kolejowe.

Poziom około 10 par jako odpowiedni potwierdził też Bryzgalski. – Parę lat temu podczas analiz również oceniliśmy liczbę 8-10 kursów jako minimum. Poniżej było to już nieatrakcyjne dla pasażerów i nie pozwalało przewoźnikom na utrzymanie oferty.

Wygaszanie popytu

Nieatrakcyjne rozkłady są częścią dużego problemu, jakim jest zjawisko tzw. wygaszania popytu. Gdyby oferowano usługę na wysokim poziomie, z odpowiednią liczbą kursów, najprawdopodobniej okazałoby się, że mieszkańcy są zainteresowani podróżami komunikacją miejską. Tymczasem, gdy liczba połączeń jest niewielka, to oferta komunikacyjna jest nieatrakcyjna i właśnie z tego powodu – a nie z powodu braku zainteresowania – pojazdy świecą pustkami. Wówczas organizator transportu tłumaczy jednak, że nie ma pasażerów, więc tnie kolejne połączenia.

– Piękny przykład wygaszania popytu obserwowałem w Wągrowcu, z którego pochodzę. Ja jeździłem do Bydgoszczy pociągiem i widziałem to na bieżąco. Gdy mój siostrzeniec studiował w Bydgoszczy, trzeba go było dowozić do Kcyni na autobus, bo połączenia już nie było. PKP PLK nie ma ręki do połączeń lokalnych, nie jest dobrym gospodarzem – mówił Rachwalski. Na Dolnym Śląsku, gdzie przez lata pracował, Zarząd Dróg Wojewódzkich przekształcono w Dolnośląską Służbę Dróg i Kolei. – Działa to bardzo dobrze i to za ułamek kosztów PKP PLK – mówił Rachwalski.

Zdaniem ekspertów zaproszonych na debatę, w transporcie zbiorowym powinna być stosowana zasada pomocniczości, zgodnie z którą organ wyższego szczebla powinien realizować tylko te zadania, których nie może przekazać niżej.

– Poszczególne samorządy dbają o drogi. Robią to z różnym skutkiem, ale dzięki temu jest możliwość porównania efektów ich działań. Tak samo powinno być z lokalnymi liniami kolejowymi, które obecnie są traktowane przez PKP PLK po macoszemu – wyjaśniał Rachwalski. Na Dolnym Śląsku tamtejsze Koleje przejęły od PKP zarządzanie kilkoma liniami. Efekty były bardzo dobre.

Jeden bilet to komfort dla pasażera

Podróże transportem zbiorowym byłyby znacznie łatwiejsze, gdyby odbywały się na jednym bilecie. Zdecydowane łatwiej byłoby kupić bilet i później przesiadać się na jego podstawie. Na podobnej zasadzie działał słynny już bilet za 9 euro w Niemczech. W Polsce takie rozwiązanie jest jednak niemożliwe, gdyż każdy przewoźnik ma swoją taryfę, a przede wszystkim – nawet ulgi dla tych samych osób są różne w poszczególnych pojazdach – przykładowo ta sama osoba może mieć inną ulgę w pociągu 1 klasy intercity, a inną w 2 klasie w pociągu regionalnym. Podobnie jest z uczniami, którzy raz mają 49% zniżki, a raz dokładnie 50.

– Obecnie ulgi są porozrzucane po różnych przepisach. Powinien funkcjonować jeden akt prawny dla całego transportu, który określałby te kwestie

– mówił Tomasz Sobieszczański z STbus.

Kolejnym problemem wynikającym z różnych wysokości zniżek jest konieczność wydawania groszowej reszty. – Kiedyś wystąpiłem nawet do ministerstwa, czy mogę zaokrąglać do 10 groszy na swoją niekorzyść. Nie mogłem, musiałem wydawać te grosze – wspominał Rachwalski.

Wielokrotnie w dyskusji pojawiał się przykład powiatu lipnowskiego. Jak tłumaczono, tamtejszy starosta uznał, że skoro widzi, jak kierowcy przez większość dnia stoją, a i tak musi im płacić, to dołoży na paliwo i zaoferuje więcej kursów. Efekt był taki, że mieszkańcy są zadowoleni z komunikacji, a finansowo decyzja także okazała się opłacalna, bo w górę poszła subwencja oświatowa – dzięki lepszemu dojazdowi więcej dzieci chodzi do szkół na terenie powiatu.

– Komunikacja jest seksowna, gdy jest prosta. Jeden bilet, jedna aplikacja w telefonie, możliwość użycia karty płatniczej

– wymieniał poseł Sterczewski.

Obecnie w praktycznie wszystkich miastach wpływy z biletów pokrywają między 30 a 40 proc. kosztów komunikacji. – Skoro już i tak utrzymujemy ten system za duże pieniądze, to stwórzmy dobrą ofertę i niech te pojazdy jeżdżą pełne. Tramwaj kosztuje dokładnie tyle samo, jak wiezie 15 i jak wiezie 30 osób. Niech więc wiezie 30 – mówił Rachwalski. – Jeśli zaś powiemy ludziom, że muszą się przesiadać, kupować osobne bilety, to zanim im wszystko wytłumaczymy, to już dawno będą jechać samochodem – dodawał.

Linie międzygminne to nie wszystko. Poza miastem wojewódzkim jest dużo gorzej

– Dramat jest poza stolicami województw, tam jest zapaść i to będzie priorytet na najbliższe lata, aby ratować i przywracać połączenia – mówił Sterczewski.

Wokół Bydgoszczy dobrze rozwija się komunikacja międzygminna. Przybywa kursów zwłaszcza w Białych Błotach i Osielsko. Jednak i w kwestii może być lepiej. O ile bowiem linie uruchomiane przez gminy w porozumieniu z Bydgoszczą cieszą się dużą popularnością wśród mieszkańców, tak niekorzystnie wpływają na zainteresowanie ofertą innych przewoźników, u których przejazdy są droższe, gdyż nie ma integracji taryfowej. Prywatne firmy nie wytrzymują konkurencji i kasują połączenia – zamiast większej liczby połączeń, jest więc mniej.

Problem jest o tyle istotny, że prywatni przewoźnicy często oferują przejazd na dłuższej trasie, nie tylko do gmin ościennych – na przykład od Świecie czy Pruszcza, przez gminy Dobrcz czy Osielsko, do Bydgoszczy. Gdy takie połączenia zostaną skasowane, to mieszkańcy np. Świecia czy Pruszcza zostają bez połączeń, bo do nich linia międzygminna nie dociera.

– Niepotrzebne przewozy samorządowe są realizowane tam, gdzie kursują już prywatni przewoźnicy. Sygnalizowałem to już parę lat temu. Nie psujcie tego, co jest. Uzupełniajcie białe plamy – mówił Sobieszczański. – Linia kursująca z Bydgoszczy do gminy ościennej świetnie poprawi transport dla mieszkańców tej gminy, ale popsuje komunikację w dalszych rejonach – podkreślał przedsiębiorca. Zły wpływ na połączenia z dalszych gmin paradoksalnie miała także… budowa drogi ekspresowej S5. Wówczas połączenia zostały zepchnięte na drogi serwisowe, a pasażerowie stracili wygodny dostęp do przystanków.

Współpracy z prywatnymi przewoźnikami nie wykluczył obecny na debacie wójt Osielska Wojciech Sypniewski. W jego gminie ma wkrótce powstać węzeł przesiadkowy. Komunikację wewnętrzną na terenie gminy mógłby obsługiwać inny operator niż miejski, choć wójt podkreślał, że współpracę z Bydgoszczą ocenia bardzo pozytywnie. – Dla nas jest to co prawda kosztowne, ale mieszkańcy są bardzo zadowoleni. Liczba kursów będzie zwiększana – zadeklarował wójt.

Kolejną omówioną kwestią były połączenia w godzinach wieczornych. Jak wyjaśniali podczas debaty eksperci, z miast wojewódzkich w każdą stronę powinien jechać pociąg po godz. 22:00, aby zapewnić komfortowy powrót mieszkańcom mniejszych miast.

Podczas debaty nie zabrakło też rozmów o integracji transportu autobusowego i kolejowego z rowerowym. Jednoślady to bowiem najlepsze uzupełnienie komunikacji, gdyż pozwalają na szybki dojazd z dworca do miejsca docelowego. – Nie skupiajmy się na tym, że nie ma pieniędzy. To jest mantra, która ma wszystko tłumaczyć, a wcale tak nie jest – podsumował Rachwalski.

➡️ Sprawny transport publiczny lub jego brak to jedna z różnic między miastami/krajami pierwszego a trzeciego świata. 8/

Dzięki @blazej_bdg za świetne prowadzenie dyskusji! pic.twitter.com/fjIumiYDyh

— Bydgoski Ruch Miejski (@BdgRuchMiejski) October 19, 2022