Prezydent za sterami tramwaju, wagon przerobiony na kurnik i „czwórka” zmieniająca się w „szóstkę”. Jak otwierano linię na dworzec? [cz. 2]

Dodano: 02.12.2018 | 15:52

Na zdjęciu: Wagon Herbrand po odbudowie.

Fot. Stanisław Sitarek

Budowa nowej linii tramwajowej do dworca kolejowego była największym przedsięwzięciem komunikacyjnym, w naszym mieście od ponad 40 lat. Na tą ważną inwestycję oczekiwali nie tylko mieszkańcy, ale podróżni.

CZYTAJ TAKŻE: PIERWSZA CZĘŚĆ ARTYKUŁU O BUDOWIE NOWEJ LINII TRAMWAJOWEJ DO DWORCA

We wrześniu 2012, warta prawie 100 mln złotych inwestycja, czyli budowa nowej linii tramwajowej do dworca kolejowego powoli zbliżała się do końca. Jeszcze 10 września na nowym moście tramwajowym im. Władysława Jagiełły odbyły się próby obciążeniowe. Na obiekt wjechały cztery ciężarówki, załadowane piaskiem. Każda z nich ważyła około 30 ton. Testy wypadły bardzo dobrze. Oczywiście budowlańcy przy wjeździe pierwszych pojazdów tradycyjnie stali pod mostem. Testy pod czujnym okiem inżynierów z Politechniki Gdańskiej trwały cały dzień. Zaplanowano dwa rodzaje testów: statyczne – z rozmieszczeniem w różnej konfiguracji załadowanych ciężarówek oraz dynamiczne – z ciężarówkami przejeżdżającymi przez kilkucentymetrowy próg na płycie mostu. Specjaliści z Gdańska sprawdzili łącznie kilkadziesiąt parametrów, między innymi wartość ugięcia przęsła i czas powrotu do poziomu sprzed obciążenia, odchylenie pylonu czy naprężenia kilku z dwunastu lin, na których podwieszono płytę mostu. Jak podkreślał wykonawca, firma „Gotowski”, w niektóre dni w budowę zaangażowana była setka pracowników. Największym wyzwaniem był montaż 30-metrowego pylonu mostu. Jest on pochylony w dwóch płaszczyznach. Poza tym to pierwszy podwieszany most budowany z myślą o ruchu tramwajowym. Na koniec na konstrukcji zainstalowano efektowną iluminację. Wieczorem most może zmieniać kolory na żółty, zielony, fioletowy, czerwony lub niebieski.

To był historyczny moment, który w pobliże nowego mostu tramwajowego im. Władysława Jagiełły, mimo nie najlepszej pogody, przyciągnął blisko pół tysiąca osób! Tak więc po 22 latach przerwy – 22 listopada znów została uruchomiona linia tramwajowa do dworca kolejowego. W uroczystościach oprócz władz miasta i województwa oraz wykonawcy udział wzięli przedstawiciele MZK, ZDMiKP oraz liczni dziennikarze łącznie z lokalną telewizją.

– Myślę, że wszyscy czekamy, aby tą trasą przejechać, dlatego będę mówił krótko – zaznaczył na chwilę przed przecięciem wstęgi prezydent Bydgoszczy Rafał Bruski. – To jest nasza wspólna inwestycja. Kosztowała niemało, ale doskonale wpisuje się w plany rozbudowy transportu – powiedział prezydent. – Wkrótce ruszy inwestycja budowy linii do Fordonu. Są plany i zamierzenia i spodziewamy się, że będą środki unijne, na budowę linii tramwajowej wzdłuż ul. Kujawskiej czy ulicą Solskiego do Pięknej i dalej ul. Szubińską do ronda Grunwaldzkiego, tak jak sugerują specjaliści z Uniwersytetu Technologiczno-Przyrodniczego. Tego typu inwestycję należy realizować, bo jest to oczekiwany kierunek rozwoju – dodał Rafał Bruski.

Po tym, jak prezydent podziękował wykonawcom za realizację inwestycji, a mieszkańcom za przybycie na otwarcie linii, nastąpił długo oczekiwany moment przecięcia wstęgi. Nic już nie stało na przeszkodzie, aby pierwsze tramwaje oficjalnie przejechały nową trasą do pętli Rycerska zlokalizowanej w pobliżu dworca. Jako pierwszy na trasę wyruszył zabytkowy, odrestaurowany wagon typu „Herbrand” z 1896 roku. Zaskoczeniem dla podróżnych był fakt, że za sterami zabytkowego wagonu zasiadł sam prezydent Bruski. Drugi w kolejności pojawił się zabytkowy dziadek „Herbrand” z otwartymi pomostami, a po nim nieco młodsza bo z 1960 r. „eNka”, czyli wagon „5N”. Dalej w tej niecodziennej paradzie tramwajów pojawiły się kolejno: przegubowa PESA – 122N, zestaw wagonów 805NM, a całość zamykał tradycyjny zestaw wagonów „805Na”.

Jeszcze tego samego dnia, tuż po zakończeniu uroczystości, pomiędzy Babią Wsią a Rycerską ruszyła specjalna linia „D”, którą obsługiwały: dwa zabytkowe wagony, niskopodłogowy tramwaj 122N oraz zestaw wagonów „805 Na”, w odstępach co 15 minut. Otwarcie trasy do dworca świętowano przez dwa dni – 22 i 23 listopada, a przejazd linią „D” był darmowy.

W tych dniach największą furorę robił obudowany „Herbrand” z 1896 r., który notabene pojawił się po raz pierwszy na torach. Dlatego z kronikarskiego obowiązku wypada poświęcić mu kilka słów.

Wagon „Herbrand” typ VNCB-80 został zbudowany w pierwszej połowie 1896 r. przez znaną niemiecką wytwórnie wagonów „Herbrand & Co” w Kolonii. Do Bydgoszczy trafił w czerwcu 1896 r. i był jednym z szesnastu silnikowych wozów elektrycznych, które zastąpiły tramwaje konne. Od samego początku nosił numer boczny – „14”. Około 1935 roku wagon poddano głębokiej modernizacji. W wyniku przebudowy otrzymał nowe, całkowicie zabudowane nadwozie z wydłużonymi pomostami, na których, po obu bokach umieszczono przesuwane drzwi. Z kolei w przedziale pasażerskim, w miejscu dotychczasowych dwóch wzdłużnych ław, pojawiły się pojedyncze siedzenia, zwrócone bokami do siebie (podobnie jak w wagonach typu „N”). W tym czasie wagon był dwukierunkowy. Po zakończeniu działań wojennych, w 1945 r. wyjechał na ulice Bydgoszczy jako jeden z pierwszych. W niezmienionym kształcie służył bydgoszczanom aż do końca lat 50. ubiegłego wieku. Dopiero kiedy w naszym mieście pojawiły się nowe „eNki”, został wycofany z ruchu i będąc już nikomu niepotrzebny, trafił do zakładowego ośrodka wypoczynkowego w Babilonie k. Chojnic, gdzie został zaadaptowany na domek campingowy. Dziewięć lat później, w 1969 r. stary „Herbrand” trafił do zagrody miejscowego leśniczego, który urządził w nim kurnik (stąd ten przydomek – kurnik).

Wagon „HERBRAND” przed przebudową. Foto Stanisław Sitarek

Tak było do 23 kwietnia 1997 r., kiedy za sprawą wicedyrektora MZK Mariusza Reszki ponownie powrócił do Bydgoszczy. Z początku nikt nie chciał wierzyć, że można go odbudować i że kiedyś wróci na tory. Brak środków na ten cel sprawił, że stał sobie gdzieś w zakamarkach zajezdni i czekał na lepsze czasy. Opłakany stan „kurnika”, bo taką nosił wagon nazwę w żargonie tramwajarzy, wywoływał u każdego uśmiech politowania i stał się przyczyną wielu dowcipów. Jednak głównymi orędownikami jego odbudowy byli wspomniany Reszka oraz autor niniejszej monografii. Zanim do tego doszło, jeszcze w 2006 r. za sprawą Stowarzyszenia Kupców z ulicy Długiej narodził się pomysł ustawienia go na niewielkim odcinku toru przy ulicy Długiej, gdzie miał służyć jako punkt „Centrum Informacji Turystycznej”. Na szczęście ostatecznie wybór padł na dużo młodszą „eNkę”. Tymczasem „kurnik” nadal stał na placu zajezdni i czekał na lepsze czasy. Aż wreszcie przyszedł rok 2010, kiedy to w ratuszu narodził się pomysł utworzenie turystycznej linii tramwajowej. Wprawdzie MZK dysponowały już dwoma zabytkowymi tramwajami, ale w razie niepogody dziadek „Herbrand” z otwartymi pomostami nie bardzo mógł opuścić bram zajezdni. Wówczas to za sprawą byłego prezesa MZK Pawła Czyrnego uznano, że najlepszej do tego celu będzie się nadawał zrekonstruowany stary „Herbrand”. Pomysł wszystkim się spodobał i jeszcze w drugiej połowie 2010 r. znalazły się pieniądze i można było przystąpić do odbudowy. Najpierw MZK przygotowały szczegółowy kosztorys oraz harmonogram prac. W tym miejscu trzeba wspomnieć, że sprowadzone z Babilonu stare nadwozie nie posiadało wózka jezdnego, które należało odtworzyć od podstaw. Jedynym plusem całego przedsięwzięcia były rysunki techniczne, które wcześniej, na podstawie szczegółowych pomiarów i zdjęć przygotowali koledzy z Warszawy. I tak jeszcze w IV kwartale 2010 roku przystąpiono do pierwszych prac związanych z rekonstrukcją wagonu.

Najpierw zabrano się za budowę wózka jezdnego. W tym celu wykorzystano stary wózek jezdny od wycofanego z ruchu wagonu typu „N”. Ramę nośną skrócono o 80 cm, zamontowano dwa silniki trakcyjne oraz układ hamulca ręcznego i szynowego. Następnie, bez żadnych rozgłosów i fleszy, stare nadwozie w pierwszych dniach czerwca – 2011 r. wtoczono do hali zajezdni i rozpoczęto jego rozbiórkę na czynniki pierwsze. Wszystkie elementy nadwozia ponumerowano i przygotowano do transportu do stolarza. Następnie brygada ślusarzy pod wodzą Zbigniewa Skórcza przystąpiła do rekonstrukcji ramy, na której zostało oparte całe nadwozie. Kolejna czynność, którą wykonano było zespolenie ramy nadwozia z wcześniej zbudowanym wózkiem jezdnym. Kiedy z tym się uporano, rama nadwozia trafiła do Zakładu Stolarskiego p. Roberta Kendry w Pruszczu, gdzie na podstawie rysunków i dostarczonych elementów szkieletu nadwozia wykonano całkiem nową karoserię. Szkielet nadwozia zbudowano z drzewa dębowego. Mimo że zlecenie było bardzo nietypowe, a stolarze mieli z tym do czynienia po raz pierwszy, to uporali się z nim w ciągu zaledwie czterech miesięcy. Pod koniec listopada gotowy szkielet nadwozia ponownie trafił do zajezdni MZK, gdzie brygada ślusarzy przystąpiła do kolejnych prac. Najpierw na bokach nadwozia pojawiło się oblachowanie, następnie hamulec ręczny, stopnie i wiele innych elementów metalowych. Od podstaw został zbudowany dawny „pantograf”, czyli odbierak prądu. Kiedy brygada Skórcza zakończyła podstawowe czynności, do pracy wkroczyli elektrycy, którzy musieli ułożyć wiele metrów różnych kabli, zamontować całą aparaturę elektryczną, podłączyć silniki i podłączyć na dachu odbierak prądu. W miarę jak poszczególne ekipy kończyły swoją pracę weszli stolarze, którzy rozpoczęli wykańczać wnętrze i montować siedziska dla pasażerów. Ostatnim etapem prac był montaż okien, malowanie i wszelkie prace wykończeniowe. Cały czas pracami koordynował i czuwał nad ich prawidłowym przebiegiem pomysłodawca całego przedsięwzięcia Mariusz Reszka oraz kierownik Zakładu Tramwajowego Jan Ciechomski. Z końcem września wagon był gotowy i czekał na próbną jazdę. Kolejnym etapem, który umożliwiał wyjazd na tory był proces rejestracji wagonu w ewidencji ruchomych zabytków techniki w Narodowym Instytucie Dziedzictwa. Kiedy tramwaj został zarejestrowany, pozostało jedynie wykonanie badań technicznych, które wykonał Instytut Gospodarki Przestrzennej i Komunalnej w W-wie. Odbudowany „Herbrand” po pomyślnych badaniach i próbach wreszcie otrzymał odpowiedni certyfikat i stosowne zezwolenie dopuszczające do ruchu.

I tak dzięki wytężonej pracy dużej grupy bezimiennych ludzi, ten 116-letni wagon znów pojawił się na torach. (pełen opis konstrukcji, charakterystykę i danych technicznych można znaleźć w specjalnie przygotowanym opracowaniu przygotowanym przez autora niniejszej kroniki). Od tej pory „kurnik” cieszy się wielkim powodzeniem wśród wielu bydgoszczan i sympatyków komunikacji miejskiej. Służy on głównie latem do obsługi tras turystycznych i okazjonalnych przejazdów i jest bez wątpienia wielką atrakcją miasta.

Ten sam wagon „HERBRAND” po odbudowie. Foto Stanisław Sitarek

I jeszcze tak na zakończenie, wracając do otwarcia linii tramwajowej do dworca, warto przytoczyć kilka podstawowych liczb związanych z tą inwestycją:

Inwestycja „Budowa linii tramwajowej z centrum miasta do dworca PKP Bydgoszcz Główna z rozbudową ulic: Marszałka Focha, Naruszewicza, Dworcowej i Zygmunta Augusta” trwała 2 lata i kosztowała ponad 79,672 mln zł, z czego projekt uzyskał dofinansowanie w wysokości ponad 34 mln zł w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Kujawsko-Pomorskiego na lata 2007 – 2013; (Priorytet 1. Rozwój infrastruktury technicznej, działanie 1.2. Infrastruktura transportu publicznego).

Długość dwutorowej linii tramwajowej – 1760 metrów;

Liczba przystanków tramwajowych – 5 par

– Focha – Królowej Jadwigi (2 pary)

– Dworcowa – Matejki

– Zygmunta Augusta – dworzec kolejowy

– Zygmunta Augusta – Rycerska

Most wantowy nad rzeką Brda ma rozpiętość przęsła 70 m, szerokość pomostu – 14,2 m, a całkowita długość wynosi 82,65 m. Wysokość pylonu to 34 metry (w tym 26,7 m ponad płytę pomostu). Pylon trzyma sześć lin zakotwiczonych w ogromnych betonowych blokach, natomiast do samego pylonu, na dwunastu linach podwieszone jest przęsło pomostu. Całość zaprojektowano na obciążenie do 30 ton. Co ciekawe, konstrukcja została zaprojektowana i wykonana w tzw. systemie węgierskim. Oznacza to, że w pomost wmontowano dwa tory tramwajowe z możliwością przejazdu po nich samochodów. Po jednej stronie mostu jest chodnik dla pieszych, a po drugiej ścieżka rowerowa.

Na trasie przejazdu powstała nowa podstacja trakcyjna przy ul. Naruszewicza, której moc wynosi 3 x 1200 kVA. Na całej trasie zainstalowano 46 szt. wyświetlaczy LCD.

Regularne połączenie tramwajowe z dworcem kolejowym i dalej z pętlą „Rycerska” nastąpiło dwa dni później, w sobotę – 24 listopada 2012 r. Otwarcie nowej linii wiązało się z dużymi zmianami w całej sieci komunikacji miejskiej w Bydgoszczy. Tego dnia, łącznie pięć z siedmiu linii tramwajowych zmieniły na stałe lub czasowo trasy, do tego po 20 latach przerwy na tory powróciła linia nr „5”. A tak od tego dnia przedstawiał się układ sieci tramwajowej:

· linia nr 1: Wilczak – Babia Wieś (linia szczytowa)

· linia nr 2: Rondo Kujawskie – Dworzec Autobusowy – Rycerska

· linia nr 3: Wyścigowa – Dworzec Autobusowy – Rycerska

· linia nr 4: Glinki – Dworzec Autobusowy – Rondo Jagiellonów

· linia nr 5: Glinki – Babia Wieś – Rycerska

· linia nr 6: Łęgnowo – Babia Wieś – Rondo Jagiellonów

· linia nr 7: Kapuściska – Wyścigowa

· linia nr 8: Kapuściska – Dworzec Autobusowy – Wilczak

Taka organizacja wymusiła dodatkowe komplikacje na liniach nr „4” i „6”. Obie na rondzie Jagiellonów zmieniały się numerami. Czyli, kiedy do ronda, przez Babią Wieś przyjeżdżała „szóstka” to za rondem ten sam tramwaj odjeżdżał już jako „czwórka” i odwrotnie. Nowy układ sieci tramwajowej budził wiele emocji, a nawet niezadowolenia, szczególnie mieszkańców Miedzyna i Wilczaka, którym zabrano linię nr „3”.

Równocześnie z otwarciem linii tramwajowej do dworca Bydgoszcz Główna pasażerowie otrzymali nowe, rewolucyjne narzędzie tzw. ITS. Mowa o tzw. Inteligentnym Systemie Transportowym (z ang. Intelligent Transportation Systems), czyli systemie aktualnych informacji dotyczących rozkładów jazdy bydgoskiej komunikacji miejskiej. Dzięki niemu pasażer wiedział, co do minuty czas przyjazdu autobusu albo tramwaju na dowolnie wybranym przystanku. Od tej pory dokładny czas przyjazdu można było sprawdzić na trzy sposoby:

· na stronie internetowej;

· za pomocą specjalnej aplikacji w telefonach komórkowych;

· oraz na specjalnych monitorach (tablicach) zamontowanych na nowych przystankach powstałych w ramach budowy linii tramwajowej do dworca – od węzła „Garbary” do pętli „Rycerska”.

Jak pisał lokalna prasa: „Ten etap wdrażania ITS kosztował około 4,2 mln zł. W kolejnym, na który ZDMiKP otrzymał już 56 mln zł z Unii Europejskiej, jednym z elementów będzie stawianie elektronicznych tablic z rozkładami jazdy na innych, najważniejszych przystankach w całym mieście, a tramwaje otrzymają priorytet w ruchu na skrzyżowaniach”.

Nowo uruchomiona linia tramwajowa do dworca kolejowego zainspirowała do przygotowania w gmachu Archiwum Państwowego wystawy „Tramwajem po Dworcowej”. Było to wspólne dzieło Stowarzyszenia na rzecz Rozwoju Transportu Publicznego, Archiwum Państwowego w Bydgoszczy i Miejskich Zakładów Komunikacyjnych Sp. z o.o. w Bydgoszczy. W sali na parterze, na kilkunastu planszach można było prześledzić historię komunikacji tramwajowej od uruchomienia tramwaju konnego w 1888 r. aż do czasów współczesnych, łącznie z budową trasy do dworca. Łącznie zgromadzono ponad 200 fotografii i niezwykłych eksponatów związanymi z dziejami naszych tramwajów. Szczególną uwagę zwiedzających przyciągały oryginalne eksponaty, w tym m.in. kolekcja biletów, kasowników czy haków do mocowania sieci trakcyjnej. Wystawę, którą otwarto 6 grudnia było można zwiedzać do końca lutego 2013 roku.

6 grudnia nowo wybudowana linia tramwajowa do dworca kolejowego przeszła „chrzest bojowy”. Pierwsza od dwudziestu dwóch lat kolizja z tramwajem na ul. Dworcowej została zaliczona. Tego dnia na skrzyżowaniu ul. Dworcowej i Sobieskiego doszło do niewielkiej stłuczki „dwójki” (wóz 342+343) z samochodem osobowym marki Peugeot.

Przed świętami Bożego Narodzenia, a dokładniej z dniem 15 grudnia tramwaje powróciły na trasę do Lasu Gdańskiego i Bielaw. Na krótkim odcinku ulicy Gdańskiej od ul. Mickiewicza do Chodkiewicza zakończył się remont kapitalny. Tym sposobem tradycyjne tory zostały zastąpione cichym torowiskiem. Przy okazji remontu wymieniono większość podziemnych instalacji, a ulica Gdańska otrzymała nowe chodniki oraz jednolitą nawierzchnię jezdni. Wzdłuż jezdni ustawiono stylizowane lampy oświetleniowe, które jednocześnie posłużyły do podwieszenia sieci trakcyjnej. Po remoncie ulica Gdańska wypiękniała i upodobniła się do wcześniej wyremontowanych odcinków. W związku z tym wprowadzono kolejne zmiany w funkcjonowaniu komunikacji tramwajowej oraz nowe rozkłady jazdy.

I tak od 15 grudnia linie tramwajowe zaczęły funkcjonować już w układzie docelowym:

· Linia nr „1” w relacji: Wilczak – Las Gdański,

· Linia nr „2” w relacji: Las Gdański – Dworzec Autobusowy – Rondo Kujawskie,

· Linia nr „3” w relacji: Wyścigowa – Dworzec Autobusowy – Rycerska,

· Linia nr „4” w relacji: Bielawy – Dworzec Autobusowy – Glinki,

· Linia nr „5” w relacji: Rycerska – Babia Wieś – Glinki,

· Linia nr „6” w relacji: Bielawy – Babia Wieś – Łęgnowo,

· Linia nr „7” w relacji: Kapuściska – Wyścigowa,

· Linia nr „8” w relacji: Kapuściska – Dworzec Autobusowy – Wilczak.

Od tej pory linia tramwajowa nr „1”, „2”, „4”, „5”, „6” i „8” zaczęły kursować z następującą częstotliwością kursów co 15 min. w godzinach szczytu przewozowego, co 20 min. po szczycie oraz co 30 min. w godzinach wieczornych (po godz. 20:00). Linia tramwajowa nr „3” kursowała nadal z dwukrotnie wyższą częstotliwością kursów, tj. odpowiednio co 7,5; 10 i 15 min. Tramwaje linii nr „7” co 15 min. w godzinach szczytu oraz co 20 min. w godzinach międzyszczytowych. Na wspólnych odcinkach tras (do Lasu Gdańskiego, do Bielaw, na Wilczak, do Rycerskiej, do Kapuścisk oraz do Glinek) tramwaje różnych linii objęte zostały synchronizacją i kursowały przemiennie. Istotną zmianą było wypełnienie luki w postaci skomunikowania rejonu osiedli Wilczak i Jary z rejonem ulicy Gdańskiej i Myślęcinkiem poprzez uruchomienie w relacji Wilczak – Las Gdański nowej trasy linii tramwajowej nr „1”. Wprowadzenie tego rozwiązania było planowane już wcześniej, dlatego też przy okazji remontu ulicy Focha przebudowano układ rozjazdów w obszarze skrzyżowania ulic Focha, Gdańskiej i Jagiellońskiej, umożliwiając skręt z ulicy Gdańskiej w Focha i odwrotnie. Nie było to jednak dotychczas możliwe z uwagi na liczne prace remontowe, m.in. na ul. Gdańskiej i Mostach Solidarności. Od tej pory linia tramwajowa nr „1” zaczęła funkcjonować we wszystkie dni tygodnia od godzin rannych do godzin wieczornych. Zgodnie z sugestiami pasażerów na odcinku od ul. Focha do pętli Wilczak tramwaje linii nr „1” i „8” także zaczęły kursować przemiennie z łączną częstotliwością kursów co ok. 7,5 min. w szczycie, co 10 min. po szczycie oraz co 15 min. w godzinach wieczornych. Rozwiązanie to miało ułatwić dojazd w rejon ul. Nakielskiej także po godzinach szczytu i w godzinach wieczornych.

Na linii tramwajowej nr „6” uruchomione zostały dodatkowe kursy zabezpieczające obsługę wzmożonego ruchu pasażerskiego w rejon zakładów pracy na ul. Toruńskiej i w Łęgnowie na godz. 6, 14 i 22 oraz odpowiednio po tych godzinach z powrotem. W tzw. „mikroszczycie” częstotliwość linii nr „6” wynosiła 7,5 min. „Mikroszczyt” został także wprowadzony na linii tramwajowej nr „2” w godzinach odjazdów z Ronda Kujawskiego do centrum i Lasu Gdańskiego po godz. 7:00 (co 7,5 min.) celem zabezpieczenia wzmożonego ruchu pasażerów zmierzających do szkół na godz. 08:00.

W związku ze zmianą rozkładu jazdy linii nr „3” wprowadzone zostały nowe rozkłady jazdy linii autobusowych nr „70”, „72” i „74”, a od stycznia 2013 r. skorygowany został także rozkład jazdy linii autobusowej nr „69”.

Posłuchajmy jak fachowcy z ZDMiKP tłumaczyli te zmiany: „Przy konstruowaniu nowego układu linii tramwajowych kierowano się istniejącymi uwarunkowaniami ruchowymi jak również istniejącymi potokami pasażerskimi na poszczególnych ciągach. Na przestrzeni lat, od momentu zawieszenia ruchu tramwajów do Dworca PKP, potrzeby podróżnych zasadniczo zmieniły się. Ciągła rozbudowa osiedli zlokalizowanych na wschód i zachód od centrum spowodowała wzrost znaczenia linii nr „3” w ostatnich latach, pełniącej aktualnie charakter linii magistralnej na trasie W-Z trasowanej przez centrum miasta. Jak istotne okazało się skomunikowanie rejonu dworca kolejowego Bydgoszcz Główna z Fordonem pokazał intensywny rozwój linii autobusowych nr „93” i „94”. Zaistniała zatem konieczność skierowania do Dworca PKP linii nr „3” o wysokiej częstotliwości. Zmiana ta spowodowała, że dworzec został skomunikowany zarówno ze Śródmieściem, dworcem autobusowym i Fordonem na bardzo dobrych parametrach podróży. Fachowcy uznali, że nie jest ponadto zasadne utrzymywanie linii nr „3” na ciągu ulicy Nakielskiej. Do tej pory funkcjonowała ona na tym ciągu dlatego, że nie było możliwości jej zakończenia w rejonie ronda Grunwaldzkiego. Rozważano oczywiście skierowanie do Dworca PKP linii nr „8” jednakże zmiana to wymuszała konieczność jej trasowania ulicą Toruńską gdyż dublowanie linii nr „3” i „8” aż do Ronda Fordońskiego byłoby niezasadne. Dodatkowo, w przypadku ewentualnego pozostawienia linii nr „8” w ciągu ul. Jagiellońskiej, brak byłoby skomunikowania rejonu Babiej Wsi oraz HSW Łuczniczka z dworcem PKP. Trzeba tu dodać, że do czasu wybudowania fragmentu sieci tramwajowej w ciągu ulicy Kujawskiej musiała funkcjonować linia autobusowa nr „79”, która byłaby „konkurencją” dla linii nr „8”, gdyby ta skierowana została do Dworca PKP. Dlatego w celu bezpośredniego skomunikowania „Górnego Tarasu” z Dworcem PKP uruchomiona została nowa linia nr „5” od pętli Glinki ciągiem ulicy Toruńskiej przez Babią Wieś, a w konsekwencji linia nr 2 skierowana została na ulicę Jagiellońską. Dzięki tym zmianom wszystkie osiedla „Górnego Tarasu” posiadały bezpośredni dojazd do Śródmieścia ulicą Jagiellońską (linie 2, 4, 8 w cyklu co 5 minut) oraz bezpośrednie połączenie z Dworcem PKP liniami 5 i 79. Linia nr 2 uzyska lepsze parametry poprzez jej przełożenie na ulicę Jagiellońską (oddalenie od ul. Wojska Polskiego). Linia nr 5 wypełni z kolei powstałą lukę po linii nr 9 na os. Glinki. Z kolei pozostawienie linii nr 8 w ciągu ulicy Nakielskiej umożliwiło mieszkańcom Wilczaka i Jarów bezpośredni dojazd do Śródmieścia i dalej do ronda Fordońskiego oraz dodatkowo w północne rejony miasta. Nowy układ linii tramwajowych opracowywano równolegle z nowym układem obsad taborowych poszczególnych linii tak aby z jednej strony optymalnie wykorzystać będący w dyspozycji tabor tramwajowy oraz dostosować zdolność przewozową do potrzeb występujących na poszczególnych ciągach komunikacyjnych”.