Bydgoszcz
6C
Słonecznie
56% wilgotność
Wiatr: 2km/h NW
H 7 • L 4
6C
Pon
5C
Wt
6C
Sr
9C
Czw
13C
Pt
ZDMiKP: Kolizja na skrzyżowaniu Fordońska-Gajowa. Ruch tramwajowy w kierunku Fordonu został wstrzymany.
Metropolia BydgoskaBydgoszczKomunikacjaTo była największa inwestycja komunikacyjna Bydgoszczy. Jak i dlaczego powstała linia tramwajowa na dworzec? [CZ. 1]
linia na dworzec, główne - SS
01.12.2018 | 09:22

To była największa inwestycja komunikacyjna Bydgoszczy. Jak i dlaczego powstała linia tramwajowa na dworzec? [CZ. 1]

Na zdjęciu: Ulica Dworcowa w rejonie stacji Bydgoszcz Główna została przebudowana.

Fot. Stanisław Sitarek

Budowa nowej linii tramwajowej do dworca kolejowego była największym przedsięwzięciem komunikacyjnym w naszym mieście od ponad 40 lat. Na tą ważną inwestycję oczekiwali nie tylko mieszkańcy, ale podróżni – od 22 lat. 

Pierwszy tramwaj ruszył sprzed dworca 18 maja 1888 r., a ostatni odjechał do centrum 25 stycznia 1990 roku o godzinie 16.10. Bezpośrednią przyczyną wstrzymania ruchu tramwajowego na tym odcinku było ulatnianie się gazu z ułożonej pod torowiskiem  nieszczelnej sieci gazowej. Stąd niezwłocznie ul. Dworcową zamknięto dla ruchu i wszczęto poszukiwanie miejsca przedostawania się gazu. Początkowo sądzono, że potrwa to tylko kilka dni, jednak dokładne pomiary wykazały, ze właściwie gazociąg na odcinku 300 metrów (między ulicami Warmińskiego i Marcinkowskiego) przypomina sito. Nie miało sensu usuwanie jednej nieszczelności i wznowienie kursowania tramwajów, by w parę dni potem powtarzać „manewry”, stąd zapadła decyzja, aby rozpocząć wymianę całości sieci. Przyjęto, że przy korzystnych warunkach atmosferycznych potrwa to około 2 miesiące. Kiedy Zakłady Gazownicze uporały się z nieszczelnościami, przystąpiono do wymiany wcześniej zaplanowanego odcinka gazociągu. Roboty miały być sfinalizowane do września 1990 r., kiedy to sieć miała zostać napełniona gazem ziemnym, o wiele bardziej niebezpiecznym w przypadku nieszczelności od dotychczas stosowanego gazu miejskiego. W tej sytuacji, władze miasta zaproponowały pozostałym użytkownikom instalacji podziemnej ich wymianę. Tym sposobem na ul. Dworcowej pojawili się energetycy, wodociągowcy i spece od telekomunikacji. Wiadomo było, że wszystkie prace rozłożą się na wiele miesięcy.

Kiedy roboty trwały w pełnym toku odezwały się głosy niektórych decydentów, poparte przez kupców i zarządców instalacji podziemnych, aby tramwaj z ul. Dworcowej całkowicie wyrugować, a pasażerów z dworca do centrum wozić autobusami. Okazało się, że największe spustoszenie czynią drgania powodowane przez tramwaje i tzw. „prądy błądzące” pod ziemią. Lobby to było na tyle skuteczne, że kontrowersyjny projekt poparł 21 marca 1990 r. wiceprezydent Bydgoszczy Bogdan Pachura, a ostateczną decyzję o likwidacji tramwaju na ul. Dworcowej podjęli radni w dniu 18 lipca 1990 r.. Od tej pory Bydgoszcz,  przez długie lata, jako jedyne w Polsce „miasto z tramwajami”, nie miało połączenia tramwajowego dworca kolejowego z centrum i pozostałymi dzielnicami miasta. Od tej pory na ul. Dworcowej pozostał jedynie tor technologiczny, po którym poruszały się wagony techniczne i wozy kierowane do remontu w warsztatach tramwajowych, zlokalizowanych przy ul. Zygmunta Augusta 2.

Wkrótce po tym do poszukiwania nowych, alternatywnych dróg do dworca dla tramwajów  włączyli się projektanci. Co by jednak nie wymyślono i przedstawiono, kończyło się i tak na stosie zapisanych papierów – przyszłą inwestycję najbardziej hamował brak pieniędzy. Dopiero otwarcie na fundusze UE sprawiło, że linia tramwajowa do dworca znów stała się aktualna.

linia na dworzec 2- SSRozbiórka domów na skrzyżowaniu ul. Garbary i Naruszewicza. Foto Stanisław Sitarek

Budowa trasy do dworca rozpoczęła się na początku 2009 roku od konsultacji społecznych. Mieszkańcy mogli opiniować trzy warianty. Pierwszy zakładał wybudowanie nowego torowiska wzdłuż ulic Grunwaldzkiej, Granicznej i Zygmunta Augusta. Drugi to również trasa z mostem przez Brdę, ale na przedłużeniu ulicy Naruszewicza. Dalej linia na wysokości budynku przychodni kolejowej miała skręcać w Dworcową i dochodzić do planowanej pętli u zbiegu Zygmunta Augusta i Rycerskiej. W tym miejscu został zaplanowany wygodny węzeł przesiadkowy na autobusy i pociągi regionalne. Trzecia trasa to odtworzenie dawnego torowiska wzdłuż Dworcowej. Wybrano ten drugi, który w październiku 2009 r. uzyskał pozytywną decyzję środowiskową.

Dlatego, kiedy z końcem stycznia 2010 r. wpłynęło do ratusza Zezwolenie na Realizację Inwestycji Drogowej wszyscy przyjęli to z wielką ulgą. Stosowny dokument sprawił, że już w dniu 2 lutego 2010 r. w dzienniku urzędowym Unii Europejskiej został zamieszczony przetarg ograniczony na realizację tej inwestycji. W wyznaczonym terminie (5 marca) zgłosiło się dziewięć firm, spośród których komisja przetargowa wyłoniła najpierw piątkę, do których wysłano zaproszenia. Cała piątka otrzymała: specyfikację istotnych warunków zamówienia, dokumentację techniczną i wzór kosztorysu ofertowego. Dopiero wówczas zaproszeni wykonawcy mogli składać swoje oferty cenowe. Jednym z warunków było zakończenie wszystkich prac w ciągu 27 miesięcy od daty podpisania umowy. Z przesłanych ofert komisja konkursowa wybrała 28 czerwca 2010 r. najbardziej korzystną. Zwycięzcą okazało się konsorcjum firm, którego liderem była grupa ZUE Kraków. Konsorcjum firm: Zakład Usług Energetycznych i Komunikacyjnych Kraków, Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów Kobylarnia, Spaw-Tor Kraków i Tor-Krak Kraków zażyczyło sobie za wszystkie prace – 70 mln 421 tys. złotych. Pozostałe oferty były już wyższe i wynosiły od 72,9 do 91,1 mln zł. Tymczasem miasto przeznaczyło na budowę nowej trasy tramwajowej 89,7 mln zł, z czego 42,565 mln zł miały pochodzić z dofinansowania unijnego. Podpisanie umowy nastąpiło 23 sierpnia, a tydzień później – 30 sierpnia przekazano plac budowy. Tak więc długo zapowiadana inwestycja wreszcie ruszyła z miejsca na początku października 2010 roku. Wszystkie prace podzielono na 14 etapów. W pierwszej kolejności wycięto drzewa, które rosły na planowanej trasie oraz wyburzono 15 obiektów, przede wszystkim budynki gospodarcze, garaże, ale również domy mieszkalne oraz dyskotekę Vanila Club. Nowa linia brała swój początek na skrzyżowaniu ul. Marszałka Focha z Królowej Jadwigi, dalej biegła ul. Naruszewicza, nowym mostem na Brdzie, Dworcową i Zygmunta Augusta. Trasa kończy się pętlą tramwajowo-autobusową u zbiegu ul. Zygmunta Augusta i Rycerskiej. Tuż obok dworca kolejowego „Bydgoszcz Głowna” zostały ulokowane tylko przystanki przelotowe. W dalszych, niesprecyzowanych planach linia ma być przedłużona od pętli „Rycerska” do ulicy Gdańskiej.

W październiku prace przy budowie linii tramwajowej do dworca Bydgoszcz Główna zaczęły nabierać tempa. Od 20 października 2010 r. rozpoczęły się prace drogowe na skrzyżowaniu ul. Marszałka Focha i Kordeckiego, przez co ul. Kordeckiego stała się nieprzejezdna. W związku z tym trzeba było skrócić linię autobusową nr 92 do ronda Grunwaldzkiego. A dokładnie autobusy kończyły bieg na przystanku przy centrum handlowym „Rondo”. Oznaczało to nieznaczną korektę rozkładu jazdy na tej linii. Zmiany obowiązywały przez 3 miesiące.

Zaraz po Nowym Roku 2011 krakowski wykonawca linii tramwajowej do dworca kolejowego przystąpił do układania nowych torów. Prace koncentrowały się wzdłuż ulicy Królowej Jadwigi, pomiędzy ulicą Marszałka Focha a Garbarami. Mimo zimowej pory i mrozów roboty przy budowie linii trwały w najlepsze i niestety wiązało się to z coraz większymi utrudnieniami dla kierowców. Drogowcy wyłączyli kilka pasów ruchu na Focha, zamknęli fragment Dworcowej i skrzyżowanie z ul. Matejki. Zanim prace torowe weszły na ul. Dworcową, weszli tam inni podwykonawcy, którzy przystąpili do przebudowy całej infrastruktury podziemnej.

linia na dworzec 11- SSBudowa nowej linii tramwajowej do dworca kolejowego. Foto. Stanisław Sitarek

Począwszy z dniem 14 maja 2011 r. nastąpiły kolejne zmiany w organizacji komunikacji miejskiej. Całe zamieszanie spowodowane było z budową dwóch najważniejszych inwestycji komunikacyjnych, linii tramwajowej do dworca kolejowego oraz Trasy Uniwersyteckiej. Tramwaje przez dwa miesiące nie jeździły ul. Marszałka Focha, przez rondo Grunwaldzkie, ul. Nakielską na Wilczak, i przez dwa tygodnie przez Babią Wieś na odcinku pomiędzy rondem Jagiellonów a rondem Toruńskim. W tym czasie drogowcy na skrzyżowaniu ul. Marszałka Focha i Królowej Jadwigi rozpoczęli montaż rozjazdów i wpinanie torowiska w kierunku dworca PKP.

Natomiast w okolicach Babiej Wsi na ul. Żupy wykonano objazd w miejscu budowanej estakady trasy Uniwersyteckiej. Na czas robót linia nr „1” została zawieszona, a linia nr „3” została skierowana z ronda Jagiellonów ul. Gdańską do Lasu Gdańskiego. Z kolei „dwójka” i „szóstka” przestały kursować pomiędzy rondem Jagiellonów a Toruńskim i jeździły objazdem przez ul. Jagiellońską, dworzec autobusowy i rondo Fordońskie. Natomiast „ósemka” kursowała na trasie Kapuściska – rondo Toruńskie – rondo Fordońskie – Jagiellońska – rondo Jagiellonów – Zbożowy Rynek – Babia Wieś. Była to zresztą jedyna linia tramwajowa która obsługiwała Babią Wieś. Zarząd Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej mimo tych zmian w kursowaniu tramwajów nie wprowadził zastępczej komunikacji autobusowej na Wilczak. Rolę linii zastępczych przyjęły autobusy nr 51, 56 i 58, których przystanek końcowy został przeniesiony na rondo Jagiellonów. Autobusy w ogóle nie wjeżdżały na plac Kościeleckich, gdzie miały dotychczas swoją pętle. Dodatkowo natomiast zatrzymywały się na Zbożowym Rynku, a linia nr „56” na ul. Nakielskiej przy każdym przystanku tramwajowym. W tym czasie całkowicie od komunikacji publicznej zostały odcięte przystanki:  plac Teatralny i Opera Nova, a po wschodniej stronie ronda Jagiellonów (naprzeciwko Banku Pocztowego) uruchomiono przystanek zastępczy dla linii nr „2”, „3”, „4”, „6” i „8” w obu kierunkach.

Po dwóch miesiącach przerwy, z dniem 16 lipca znów został przywrócony ruch tramwajowy na ul. Marszałka Focha i Nakielskiej do Wilczaka. Na swoje stałe trasy wróciły tramwaje nr „3” i „8. Na skrzyżowaniu ul. Marszałka Focha i Królowej Jadwigi powstał nowy układ torowy, w kształcie trójkąta, nowy układ jezdni oraz sygnalizacja świetlna. Tymczasem na drugim końcu ul. Naruszewicza, nad brzegiem Brdy, powstała potężna konstrukcja żelbetowa na której zaczęła powstawać jak po drożdżach konstrukcja nowego mostu tramwajowego.

linia na dworzec 3- SSBudowa południowego przyczółka mostu tramwajowego. Foto. Stanisław Sitarek

W sierpniu budowa torów łączących dworzec kolejowy z centrum miasta powoli zaczęła zbliżać się do półmetka. Ale już w kwietniu ZDMiKP ujawnił plany związane z nowym układem komunikacji tramwajowej po zakończeniu inwestycji. Powrócić miała zawieszona od 1 maja 1991 r. „piątka”, ale za to miała zniknąć linia nr „9”.

W listopadzie i grudniu, mimo jesiennej pory, prace przy największej inwestycji tramwajowej trwały w najlepsze. Obok mostu Królowej Jadwigi wyrosła wyraźna konstrukcja sąsiadującej nowej przeprawy dla tramwajów. W tym czasie firma „Gotowski” kończyła montaż pylonu mostu i rozpoczęła szalować płytę jego pomostu. Z końcem listopada ruszyło betonowanie, a po miesiącu wszystko związało na tyle, że jeszcze przed świętami Bożego Narodzenia konstrukcja osiągnęła planowane parametry nośne. Tymczasem na drugim końcu linii drogowcy ułożyli tory wzdłuż ulicy Zygmunta Augusta oraz zamontowali szyny na nowej pętli Rycerska. Plan na ten rok został wykonany w stu procentach, a nawet wyprzedzał harmonogram.

9 stycznia 2012 r.  budowa linii tramwajowej do dworca kolejowego weszła w kolejny etap. Tym razem chodziło o odcinek ul. Dworcowej, od skrzyżowania ul. Królowej Jadwigi do Unii Lubelskiej, czyli chyba najbardziej newralgicznego odcinka ścisłego centrum. Drogowcy oprócz ułożenia nowej nawierzchni i torowiska musieli też wymienić cała podziemną instalację. Do tego nie mogli zrobić tego równolegle, tylko do wszystkiego zabrać się po kolei. Blokada nowego odcinka Dworcowej oznaczała spore kłopoty. Cały ruch, który często potrzebował aż trzech pasów na Dworcowej, został skierowany na uliczki boczne. Zamknięcie tego odcinka ulicy spowodowała spore zmiany w usytuowaniu przystanków oraz zmiany trasy autobusów miejskich. Blokada tego odcinka ul. Dworcowej trwała do 30 kwietnia 2012 r. Równolegle w tym samym czasie rozpoczęły się trudne i skomplikowane prace związane z podwieszaniem płyty mostu tramwajowego do stalowego pylonu. Całość prac związanych z podwieszaniem zakończyła się po koniec stycznia.

linia na dworzec 5 - SSBudowa torowiska na ulicy Dworcowej. Foto. Stanisław Sitarek

Wiosną jak to zwykle bywało drogowcy zabrali się za remont torowisk. Tego roku w swoich planach mieli zapisane kilka remontów najbardziej wyeksploatowanych odcinków. Na liście prac znalazł się odcinek na ul. Toruńskiej (od Filmowej do Kazimierza Wielkiego), mosty tramwajowe na ul. Marszałka Focha, ul. Gdańska od Mickiewicza do Chodkiewicza oraz ul. Chodkiewicza od Gdańskiej do Sułkowskiego. Na pierwszy ogień poszedł remont mostów tramwajowych w ciągu ul. Marszałka Focha. W związku z tym od 1 kwietnia tramwaje przestały docierać do Wilczaka. Od tej pory została zawieszona linia tramwajowa nr „1”, a tramwaje linii nr „3” skierowano z Wyścigowej do Lasu Gdańskiego. Z kolei „ósemkę” skierowano ruchem okrężnym, z Kapuścisk przez Babią Wieś, rondo Bernardyńskie, rondo Jagiellonów, Jagiellońską, dworzec autobusowy, rondo Fordońskie, most Pomorski – z powrotem na Kapuściska. W celu zabezpieczenia komunikacji z Wilczakiem, na czas zawieszania ruchu tramwajowego wprowadzono zmiany tras przebiegu linii autobusowej nr „51”, „56” i „58”. Przystanki początkowe dla ww. linii z placu Kościeleckich zostały przeniesione na początek zatoki przystankowej na rondzie Jagiellonów, od strony ul. Bernardyńskiej. Ponadto dla linii nr „56” w obu kierunkach uruchomiono czasowo, dodatkowe przystanki: Nakielska/Wrocławska, Nakielska/Słoneczna i Nakielska/pętla tramwajowa. W tym też czasie system A+T był honorowany na zmienionej trasie linii tramwajowej nr „3” od pętli Wyścigowej do przystanku Gdańska/Dworcowa.

Na mostach „Solidarności” nie tylko wymieniano tory, ale wzmocniono całą płytę obu mostów. Do tego wzmocniono konstrukcję innych elementów przeprawy, przełożono wszystkie instalację oraz wzmacniano przyczółki mostowe. Wszystkie prace były bardzo czasochłonne i mocno złożone, stąd ich termin wykonania określono wstępnie na 5 miesięcy, ale przedłużyły się o kolejny i trwały do końca września.

W kwietniu budowa linii tramwajowej do dworca PKP weszła w kolejną fazę robót. Był to jeden z ostatnich etapów budowy nowej trasy. 14 kwietnia 2012 r. drogowcy zamknęli dla ruchu odcinek ulicy Dworcowej od Unii Lubelskiej do Zygmunta Augusta oraz plac autobusowy przed budynkiem dworca i zaczęli układać szyny w bezpośrednim sąsiedztwie dworca. Dodatkowo zostało przeniesione i wyremontowane wejście do tunelu prowadzącego na dworzec kolejowy oraz przebudowana cała instalacja podziemna. W związku z przebudową tego rejonu miasta, od 14 kwietnia nastąpiły wielkie zmiany w ruchu autobusów obok dworca kolejowego Bydgoszcz Główna. Zamknięcie ul. Dworcowej oraz likwidacja starej pętli i placu postojowego oznaczało sporo kłopotów dla pasażerów komunikacji miejskiej. Tydzień później ruszyło układanie torowiska na nowym moście tramwajowym nad Brdą. Kiedy i z tym się uporano do zakończenia budowy linii tramwajowej do dworca PKP pozostało jedynie gruntowna przebudowanie skrzyżowania ul. Dworcowej z Królowej Jadwigi, z którym poradzono sobie w lipcu i sierpniu 2012 roku.

linia na dworzec 6 - SSPrzebudowa ulicy Dworcowej w rejonie dworca PKP – 22.05.12. Foto Stanisław Sitarek

Z końcem czerwca budowa linii tramwajowej do Dworca PKP weszła w ostatni etap realizacji. Tym razem drogowcy zabrali się za skrzyżowanie ul. Dworcowej z Królowej Jadwigi i Fredry. W sobotę, 30 czerwca ruch autobusów podążających od Rycerskiej skierowano przez nowy plac przed dworcem kolejowym. Równocześnie drogowcy otworzyli dla ruchu zamknięty do tej pory fragment ul. Dworcowej, od Zygmunta Augusta do Unii Lubelskiej i zabrali się za przebudowę i układanie torów na tym newralgicznym skrzyżowaniu. Prace prowadzono połówkowo, tak aby przejazd był możliwy w jednym kierunku. Prace na tym skrzyżowaniu znów wymusiły zmiany w przebiegu poszczególnych linii łączących rejon dworca z poszczególnymi dzielnicami.

W lipcu dotarły dobre informację z placu budowy bydgoskiej inwestycji drogowej – linii tramwajowej do dworca kolejowego. Otóż, zgodnie z planem, zakończono podciąganie mostu tramwajowego. Dzięki temu konstrukcja osiągnęła już ostateczną geometrię, a pracownicy firmy Gotowski mogli zabrać się za prace wykończeniowe. Próbne obciążenie przeprawy zostało zaplanowane w połowie września.

Również 26 września na nowo wybudowanej linii do dworca pojawił się pierwszy tramwaj. Wprawdzie nie był to wóz liniowy, lecz techniczny, z którego pomostu rozwieszono sieć trakcyjną, ale i tak na ten widok czekało wielu bydgoszczan. Specjalny wóz techniczny wjechał na tory od strony ulicy Focha, skąd majestatycznie poruszał się w kierunku pętli „Rycerska”. Za pomocą niego rozwieszano i mocowano przewód jezdny na wcześniej rozwieszone druty poprzeczne. Wszystkie prace sieciowe zakończono w połowie października, a 14 listopada przeprowadzono próbę generalną trasy. Skład dwóch wagonów „805 Na” dwukrotnie przejechał nową trasą i po wszystkich rozjazdach. Próba przyniosła pomyślny rezultat i tym samym linia była gotowa do eksploatacji.

Druga część artykułu już jutro na naszym portalu. Stanisław Sitarek opisuje w niej, w jaki sposób odrestaurowano „kurnik”, jak prezydent Bruski prowadził tramwaj podczas otwarcia linii oraz kiedy „czwórka” w trakcie kursu zamieniała się w „szóstkę”. 


Powiązane treści