Rowerowy KONTRatak. Czy nowe rozwiązania w centrum Bydgoszczy są przydatne i bezpieczne?

Dodano: 13.06.2023 | 09:59

Na zdjęciu: W centrum miasta pojawiły się nowe pasy, kontrapasy i kontraruchy rowerowe.

Fot. Sebastian Torzewski

W centrum Bydgoszczy zaroiło się od pasów i kontrapasów rowerowych. Wprowadzanie nowych rozwiązań nie jest łatwe, bo świadomość na temat ich funkcjonowania nadal kuleje.

Poprawa infrastruktury rowerowej to – obok zmian dotyczących ulic jednokierunkowych oraz miejsc postojowych – główna część prac w Strefie Płatnego Parkowania. – Zależy nam, aby w Salonie Bydgoszczy piesi i rowerzyści czuli się bezpiecznej. Dlatego na kolejnych ulicach, szczególnie tam, gdzie brakuje miejsca na nowe drogi rowerowe lub przebudowa infrastruktury byłaby wyjątkowo kosztowna, wyznaczymy pasy dla rowerów – zapowiadał prezydent Rafał Bruski.

Pasy, kontrapasy i kontraruchy, czyli co?

Na początek trochę teorii, aby łatwiej zrozumieć rozwiązania opisane w tekście. Jak ktoś zdążył się już zorientować w przepisach, to może przeskoczyć do następnego śródtytułu.

Pas rowerowy to część jezdni przeznaczona do ruchu rowerów w jednym kierunku oznaczona odpowiednimi znakami rowerowymi, na przykład czerwonym pasem na jezdni. Pas ruchu dla rowerów tworzy się na jezdni jako część oddzielona od części przeznaczonej dla innych pojazdów oznakowaniem poziomym lub wyspa dzielącą.

Kontraruch rowerowy dopuszcza dwukierunkowy ruch rowerowy na jezdniach ulic jednokierunkowych. Odbywa się on bez wyznaczania pasów ruchu dla rowerów, jeżeli dopuszczalna prędkość jest nie większa niż 30 km/h. Najczęściej oznaczony jest tylko na początku i końcu.

Kontrapasy natomiast stosuje się na drogach o dopuszczalnej prędkości od 30 do 50 km/h. Są jednokierunkowe, prowadzą ruch rowerów w przeciwnym kierunku niż kierunek zasadniczy na drodze i są oznaczone na całej swojej długości.

Rowerzyści zadowoleni. Kierowcy mniej

W ramach całego pakietu zmian kontrapasy zostały wytyczone na ul. Hetmańskiej, Mazowieckiej i Świętojańskiej, a na przeszło 30 ulicach wprowadzany jest kontraruch.

– Świetnie, że infrastruktura powstaje hurtowo. Wykonano też przejazd rowerowy przez Staszica, który moim zdaniem jest jednym z lepszych elementów projektu. Będzie taką przyjemną trasą, którą łączy Gdańską, Sielankę i dalej Ogińskiego, pełniąc też funkcję fajnej trasy turystycznej – mówi Adam Dziura.

Społecznik mocno zaangażowany w sprawy rowerowe przyznaje jednak, że widać już miejsca, gdzie są braki – na przykład skrzyżowania Gdańskiej ze Świętojańską oraz Śniadeckich. Brakuje tam dwóch odcinków, aby połączyć dwie części Śródmieścia. Tutaj jednak poprawy nie należy się spodziewać, gdyż podczas ostatniego posiedzenia zespołu ds. polityki rowerowej poinformowano, że przedłużenie kontrapasa na Świętojańskiej nie jest obecnie planowane.

W internetowych komentarzach na temat nowej infrastruktury rowerowej pojawia się oczywiście wiele krytycznych opinii kierowców, którzy teraz mają do dyspozycji mniej pasów. Na przykład jadąc ulicą Hetmańską można było do tej pory korzystać z dwóch pasów, aby dojechać do korkującego się w godzinach szczytu skrzyżowania z Warszawską. Teraz drugi pas pojawia się dopiero tuż przed skrzyżowaniem.

– Rower to pojazd sezonowy, a kreski będą na jezdni cały rok – napisał jeden z internautów w komentarzu na profilu ZDMiKP. – To dobrze, że miasto idzie z duchem czasu i staje się przyjazne rowerzystom – odpowiada inny.

Co powstało na placu Weyssenhoffa?

Trzecim wprowadzanym rozwiązaniem są osobne pasy rowerowe – zgodne z kierunkiem jazdy samochodów, na drogach dwukierunkowych występujące po dwóch stronach jezdni. Funkcjonowały już wcześniej na al. Ossolińskich, a teraz powstają także na al. Mickiewicza wraz pl. Weyssenhoffa i na odcinku ul. Powstańców Wielkopolskich do ronda Wielkopolskiego.

– Układ drogowy w mieście musi być czytelny dla każdego i pierwszeństwo musi być jednoznaczne. To jest niebezpieczne i nieodpowiedzialne igranie ludzkim życiem. Na placu Weyssenhoffa to będzie survival – skomentował Piotr Cyprys.

Na razie prace na placu Weyssenhoffa nie zostały jeszcze ukończone, choć duże zmiany już widać. Kierowcy mają do dyspozycji po jednym pasie, więc nie ma już bardzo wąskiego łuku na prawym pasie z Powstańców Wielkopolskich do Mickiewicza.

W pierwszej chwili rzeczywiście można się przerazić czerwonymi pasami dla rowerzystów, ale już po szybkiej analizie widać, że jazda rowerem w prawo (z Powstańców Wlkp. w Mickiewicza, z Mickiewicza w Ossolińskich oraz z Ossolińskich w Powstańców Wlkp.) jest bardzo komfortowa i bezkolizyjna. Gorzej ze skrętami w lewo, a więc z Ossolińskich w Mickiewicza, z Powstańców Wlkp. w Ossolińskich oraz z Mickiewicza w Powstańców Wlkp. Pasy rowerowe wyprowadzają bowiem rowerzystów w innym kierunku, co widać na poniższych zdjęciach.

We wtorek ZDMiKP poinformował, że w takich przypadkach rowerzysta musi już wcześniej zjechać na wspólny pas z samochodami. Czy to rozwiązanie sprawdzi się w praktyce? Początkowo raczej nie. Rowerzyści będą pewnie zostawać na czerwonym pasie, a gdy się zorientują, przetną powierzchnię wyłączoną. Jak już ktoś pojedzie poprawnie, to może wzbudzić pretensje kierowcy, który nie będzie rozumiał, dlaczego rowerzysta nie jedzie swoim, czerwonym pasem. Takie sytuacje regularnie zdarzają się na nowych kontrapasach na Bocianowie. Do sprawy znajomości przepisów jeszcze wrócimy.

Pas lepszy niż kontrapas?

Osobne pasy wydaje się rozwiązaniem dużo bardziej komfortowym i łatwiejszym do zrozumienia niż kontrapasy. – Na Mazowieckiej i Hetmańskiej był wybór, czy robić pasy rowerowe (zgodne z kierunkiem jazdy aut) czy kontrapasy – mówi Paweł Piątkowski z Bydgoskiego Ruchu Miejskiego.

– Oba rozwiązania mają wady i zalety. Kontrapasy mają tę zaletę, że rowerem można jeździć w obu kierunkach. Na zasadach ogólnych w jedną stronę i kontrapasem pod prąd. Gdyby były pasy rowerowe, to trzeba byłoby czasem nadrabiać drogi. Ja osobiście mimo to wolałbym pasy rowerowe – dodaje społecznik.

Trudno się z nim nie zgodzić, bo osobne pasy zgodne z kierunkiem jazdy są bardziej komfortowe dla rowerzystów (zwłaszcza tych mniej wprawionych). Tymczasem kontrapasy dla wielu użytkowników nadal pozostają zagadką.

Znajomość przepisów jest słaba

Od wielu lat kontrapas funkcjonuje na ul. Gdańskiej – pozwala jechać od al. Mickiewicza w kierunku skrzyżowania z Focha. Istnieje już od dawna, a niestety nadal nie wszyscy mają świadomość, że jest to pas jednokierunkowy. Chcąc jechać od Focha w kierunku Myślęcinka, należy jechać „normalnie”, czyli prawą stroną jezdni, wraz z kierowcami samochodów. Kontrapas służy TYLKO do jazdy w stronę ulicy Focha.

Wiedza na temat zasad poruszania się po kontrapasach nadal nie jest powszechna. Czasem problem ze zrozumieniem przepisów mają nawet kierowcy, którzy miewają pretensje, że rowerzysta podróżujący w tym samym kierunku co oni jedzie pasem ogólnodostępnym, a nie kontrapasem. To sytuacja, która zdarzała się w ostatnich dniach na Hetmańskiej i Mazowieckiej.

– Świadomość rzeczywiście jest słaba. Niedawno widziałem, jak jedna osoba na Bełzy wjeżdżała pod górę prawidłowo, a obok druga już nie – mówi Dziura.

Czy kontrapasy są niebezpieczne?

Pytamy go także o bezpieczeństwo na Bełzy. Wyjeżdżając samochodem z parkingu przy cmentarzu, mając większy pojazd przed sobą, bardzo trudno sprawdzić, czy ktoś zjeżdża kontrapasem. A że kontrapas dość długo prowadzi w dół, to nawet niedoświadczonemu rowerzyście łatwo rozwinąć tam większą prędkość. Nie trzeba nawet wyjeżdżać z miejsca parkingowego. Wystarczy, że pasażer otworzy drzwi, gdy nadjeżdżać będzie rowerzysta, a już może dojść do tragedii.

– Jak dla mnie zjazd jest w porządku. To podobny poziom bezpieczeństwa jak na Gdańskiej, gdzie kontrapas funkcjonuje od lat. Wydaje mi się, że wystarczy trochę przyzwyczajenia, że rowerzysta może się pojawić – odpowiada jednak Dziura.

Głównym problemem kontrapasa przy ul. Bełzy jest fakt, że występuje on pomiędzy jezdnią a miejscami parkingowymi. Szukając informacji na temat praktyk i doświadczeń z innych miast, trafiamy na stronę brd24.pl.

Tam przytaczane są statystyki z krajów europejskich, gdzie badania wykazały, iż kontrapasy zwiększają bezpieczeństwo rowerzystów, a ponadto umożliwiają pokonywanie krótszych dystansów i wybieranie ulic o mniejszym natężeniu ruchu. Liczba wypadków na ulicach jednokierunkowych z kontrapasem wcale nie wzrasta, a jeśli już dochodzi do zdarzeń, to częściej z udziałem rowerzystów, którzy jadą zgodnie z kierunkiem jazdy niż tych na kontrapasie.

Co można poprawić?

Zdaniem ETSC najczęściej do wypadków dochodzi na skrzyżowaniach. Aby poprawiać bezpieczeństwo trzeba odpowiednio przygotować infrastrukturę. Jak? Na przykład wyznaczając miejsca parkingowe po przeciwnej stronie kontrapasu. Tego warunku ulica Bełzy nie spełnia.

Ważne według ETSC jest też oznakowanie. Czy w Bydgoszczy nowe kontrapasy są oznakowane w czytelny sposób? Wnioskując z komentarzy, na razie niewiele osób czuje się swobodnie w gąszczu nowych pasów i znaków. Prace Zarządu Dróg nadal jednak trwają, więc trzeba poczekać na efekt końcowy. Na pewno przyjrzymy się mu w kolejnych publikacjach.

Kto zyskał, kto stracił, a dla kogo nie ma to znaczenia?

Czy pasy rowerowe, kontrapasy i kontraruch sprawdzą się w Bydgoszczy? Pokażą to dopiero najbliższe miesiące. Wydaje się, że najbardziej zadowoleni będą ci, którzy rowerem regularnie i sprawnie przemieszczają się po mieście (np. do pracy).

Okazjonalnych rowerzystów może odstraszać konieczność jazdy pod prąd czy po prostu na jednej jezdni z samochodami. Kultura poruszania się po drodze w Polsce jest jaka jest, więc nic dziwnego, że wiele osób woli jechać chodnikiem niż jezdnią, nawet jeśli wytyczono na niej kontrapas. Dla nich lepszym rozwiązaniem byłyby wydzielone drogi rowerowe lub ciągi pieszo – rowerowe, ale na akurat Bocianowie nie było takiej możliwości.

Kierowcy nic nie zyskali – pasów jest mniej, a samochodów pozostanie tyle samo. Nie oszukujmy się, że ktoś widząc kilka kontrapasów nagle przesiądzie się z samochodu na rower. Inna sprawa, że mniej pasów na razie chyba nie oznacza zatorów. W ostatnich dniach na Hetmańskiej nie tworzyły się większe korki niż dotychczas.