Z prądem lub pod prąd. Czy w Bydgoszczy warto kupić samochód elektryczny?

Dodano: 16.12.2019 | 16:26

Na zdjęciu: W ofercie wypożyczalni Rentquick, autoryzowanego partnera Rentis w Bydgoszczy, znajduje się elektryczny hyundai kona.

Fot. mat. Rentquick

Temat ekologii dominuje w ostatnich miesiącach w debacie publicznej w całej Europie. Jednym ze sposobów na ochronę klimatu ma być rozwój elektromobilności. Samochody spalinowe są coraz droższe, tymczasem nabywcy aut na prąd mogą liczyć na państwowe dofinansowanie i inne udogodnienia. Czy Bydgoszcz jest przygotowana na napływ samochodów elektrycznych?

Analitycy platformy Carsmile oszacowali, że ceny nowych samochodów mogą wzrosnąć w przyszłym roku o nawet 20 procent. Branża podwyżkami odbija sobie nakłady na elektromobilność i nowe podatki ekologiczne, a to dopiero początek podwyżek wynikających z polityki Unii Europejskiej zmierzającej do stopniowej eliminacji silników spalinowych. Preferowane będą auta na prąd. Tyle że o ambitnych zapowiedziach polskiego rządu, zakładających milion samochodów elektrycznych do 2025 roku, można już zapomnieć. W zaktualizowanej we wrześniu Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku plany zostały mocno zweryfikowane. Teraz mówi się o 600 tys. aut elektrycznych i hybrydowych do 2030 roku.

Tutaj jeszcze wyjaśnijmy – zwyczajna hybryda od hybrydy plug-in różni się tym, że w tej drugiej napęd elektryczny nie tylko wspomaga, ale może na krótkim dystansie zastąpić napęd spalinowy. W przypadku tradycyjnych hybryd Polska na koniec 2018 roku wypadała lepiej niż Niemcy czy Francja. Jednak już w przypadku procentowego udziału samochodów elektrycznych zamykała stawkę w Unii Europejskiej (0,2%).

Elektryki dla każdego

Regularny wzrost liczby samochodów elektrycznych jest stale zauważalny, choć eksperci przypominają, że rynek jest jeszcze w początkowej fazie rozwoju i nadal są to zaledwie promile wśród wszystkich nowych osobówek. W okresie od stycznia do sierpnia tego roku zarejestrowano 2 416 aut elektrycznych, czyli o 89% więcej niż w analogicznym okresie przed rokiem. Według danych Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych pod koniec października 2019 roku w Polsce zarejestrowane były 7 884 elektryczne samochody osobowe, z których pojazdy w pełni elektryczne stanowiły 4 701, a hybrydy typu plug-in – 3 183.

Do niedawna Polska była też jednym z zaledwie czterech państw UE, w których nie oferowano dopłat do zakupu samochodu na prąd. Teraz to się zmieniło. Zgodnie z rozporządzeniem ministrów energii oraz finansów, inwestycji i rozwoju z początku listopada, w przypadku zakupu auta elektrycznego można uzyskać nawet 30 procent dopłaty. Wprowadzenie dofinansowań było jednym z najczęściej zgłaszanych postulatów. W tym wszystkim jest jednak jedno „ale”. Dofinansowanie będzie możliwe tylko w przypadku zakupów do kwoty 125 tysięcy złotych brutto.

– Zdecydowana większość modeli całkowicie elektrycznych oferowana na polskim i europejskim rynku jest po prostu droższa. Żaden model z listy TOP10, czyli najlepiej sprzedających się modeli EV w Polsce, nie mieści się w limicie resortu energii – mówi Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA. – W konsekwencji, wsparcie będzie przyznawane wyłącznie kilku najmniejszym i najtańszym modelom. Wykluczone z niego zostaną najpopularniejsze samochody zeroemisyjne, kupowane ze wsparciem w innych krajach europejskich – dodaje.

Informacje o utrudnieniach na bydgoskich drogach na żywo w serwisie TRAFFIC

Podczas wrześniowego salonu we Frankfurcie Volkswagen zaprezentował model ID.3. Jeszcze przed premierą samochód zamówiło w ciemno 30 tysięcy osób, a marka zapowiada, że ten debiut to wydarzenie porównywalne jedynie z debiutami Garbusa i Golfa. I właśnie ten ostatni, ikona klasy kompaktowej, teraz znalazł się w cieniu. Przyszłoroczna, ósma już generacja została zaprezentowana nie na frankfurckich targach, ale podczas pokazu w Wolfsburgu.

ID.3 ma być – jak zapewnia Volkswagen – pierwszym samochodem elektrycznym dla ludu. Bazowa wersja (moc ok. 160 KM) ma kosztować niespełna 130 tysięcy złotych. Nie wiadomo więc, czy zmieści się w limicie na dofinansowanie.

Volkswagen to w ostatnich latach jedna z marek najczęściej przywoływanych w kontekście elektromobilności (wg raportu PSPA – drugie miejsce po Tesli) i jedna z tych, które generują najwięcej komunikatów prasowych w tej tematyce. Ambitne plany ma także Toyota. Japończycy byli dotąd liderem w kwestii samochodów hybrydowych – najpierw, od 1997 roku, dzięki Priusowi, a ostatnio dzięki C-HR. Jak wyliczają przedstawiciele marki, dzięki sprzedaży ponad 14 milionów hybryd w 90 krajach udało się oszczędzić 103 miliony ton CO2 niewyemitowanego do atmosfery. Co ciekawe, pierwsza fabryka komponentów hybrydowych Toyoty mieszcząca się poza Azją powstała właśnie w Polsce.

– Konwencjonalne silniki spalinowe doszły już do granic możliwości obniżania zużycia paliwa i emisji spalin w akceptowalnej cenie. Kolejne rozwiązania są często coraz bardziej skomplikowane, kosztowne, awaryjne i mało skuteczne. Drogą do ekologicznej motoryzacji jest elektryfikacja, która wiedzie przez hybrydy i hybrydy plug-in do samochodów elektrycznych – zarówno na baterie, jak i na wodór – wyjaśnia Michał Sobczyński, kierownik działu sprzedaży bydgoskiego salonu Toyota Jaworski Auto.

Elektryczna wersja C-HR została zaprezentowana w kwietniu podczas salonu w Szanghaju. Wraz z Izoą BEV będą to pierwsze elektryczne modele marki. Na razie przeznaczone będą na rynek chiński, ale Toyota już zapowiedziała, że do 2025 roku zamierza zelektryfikować całą gamę swoich pojazdów, a do 2030 – sprzedać 5,5 miliona samochodów na prąd.

W limicie na dofinansowanie zmieszczą się Peugeot e-208 i Opel Corsa-e, których ceny mają zaczynać się od ponad 124 tysięcy. Podobne plany ma Renault produkujące model Zoe. Przy wybieraniu opcji doposażenia większe pole manewru dadzą mniejsze i zarazem tańsze samochody. W ich przypadku dofinansowanie będzie jednak odpowiednio niższe. Mowa tu o Smartach ForTwo i ForFour, VW e-up! oraz Skodzie Citigo-e, która właśnie pojawia się w polskich salonach. Ten ostatni samochód, już nieźle wyposażony, będzie można kupić za 50-60 tys. zł (z uwzględnieniem dofinansowania). Cena stanie się więc konkurencyjna, biorąc pod uwagę, że „na paliwo” powinniśmy wydawać mniej. Tutaj jednak pojawia się drugi, obok ceny, najczęściej postulowany dotąd problem – dostępność stacji ładowania.

Ładowanie w trasie…

Na koniec sierpnia w całej Polsce funkcjonowało 958 stacji ładowania pojazdów elektrycznych (1611 punktów). Zapowiadane są duże inwestycje. Kolejnych 1500 punktów ma utworzyć do 2022 roku Polska Grupa Energetyczna. Inwestują też Enea, Tauron czy sami producenci aut.

W Bydgoszczy punktów ładowania jest obecnie ponad 20 – między innymi przy dworcu PKP, Ikei, Uniwersytecie Technologiczno-Przyrodniczym czy na parkingach galerii handlowych. To właśnie te ostatnie w całej Polsce chętnie inwestują w infrastrukturę dla aut elektrycznych.

Z prądem lub pod prąd. Czy w Bydgoszczy warto kupić samochód elektryczny?

Zobacz również:

Kujawska, Szarych Szeregów i Grunwaldzka. Wiele zmian na bydgoskich ulicach

– Jesteśmy w czołówce centrów handlowych w Polsce w oferowaniu klientom innowacyjnych rozwiązań: technologicznych czy ekologicznych, jak właśnie stacja ładowania samochodów elektrycznych. Jako „zielone” centrum bliska jest nam ekologia, dlatego postanowiliśmy wprowadzić udogodnienie dla zmotoryzowanych klientów, które jest przyjazne środowisku – wyjaśnia dyrektor Zielonych Arkad Ewa Krassowska. – Ze stacji mogą jednocześnie korzystać dwa pojazdy, a ładowanie baterii 20-40 kWh zajmuje maksymalnie do 40 minut, w zależności od stopnia naładowania i wielkości baterii. Jest to zatem czas, który można poświęcić na zakupy – dodaje.

Zgodnie z ustawą o elektromobilności, do końca 2020 roku w Bydgoszczy powinno być 210 punktów ładowania. Miasto w tym zakresie nie zamierza inwestować, tłumacząc, że to zadanie podmiotów komercyjnych i operatorów. – W porozumieniu z innymi miejskimi jednostkami opracowana została lista miejsc, gdzie może powstać tego typu infrastruktura. Wykaz przekazaliśmy już operatorowi – słyszymy w Zarządzie Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej. Zadanie ma zrealizować Enea. W Gdańsku punktów ładowania jest ponad 20, a 9 z nich wybudowało i utrzymuje miasto. Mieszkańcy, po uzyskaniu kart do ładowania w tamtejszych zarządzie dróg, korzystają z nich bezpłatnie.

Volkswagen zapowiada, że na trasie ok. 1000 kilometrów będzie trzeba ładować ID.3 maksymalnie cztery razy. Na przykład na trasie z Warszawy do Trójmiasta znalezienie stacji nie będzie problemem, bo dzięki projektowi Lotosu o nazwie Niebieski Szlak znajdziemy punkty ładowania oddalone od siebie o maksymalnie 153 kilometry. W dodatku są bezpłatne. Naładują auto do 80 procent w czasie… 30 minut. To więc zdecydowanie wydłuży podróż w porównaniu z jazdą samochodem spalinowym.

… i w domu

Może jednak nie w ogólnodostępnych punktach powinniśmy szukać rozwiązania problemu. Jak wykazują badania, 90% użytkowników samochodów elektrycznych najchętniej ładowałoby pojazdy nie na stacjach, a w domach. Szczególnie przez kilka godzin w nocy. Można to robić za pomocą specjalnych skrzynek, tzw. wallboxów (zależnie od mocy kosztują kilka tysięcy złotych i naładują samochód w kilka godzin) lub po prostu podłączając samochód do gniazdka. W tym przypadku ładowanie wspomnianej Skody Citigo do pełna potrwa ok. 12 godzin.

Mieszkańcy domów jednorodzinnych mają taką możliwość, a rachunek za tankowanie dostaną razem z prądem. Najwygodniejsze będzie nocne ładowanie, która w dodatku będzie korzystne dla systemu elektroenergetycznego z uwagi na nocny spadek zapotrzebowania na prąd. W przypadku posiadania taryfy nocnej można będzie jeszcze dodatkowo zaoszczędzić. I tutaj dochodzimy do istotnej zalety samochodów elektrycznych – koszty przejechania np. 100 kilometrów są zdecydowanie mniejsze niż w przypadku auta spalinowego. Najczęściej wynoszą – w zależności od modelu – od 8 do 15 złotych. W przypadku samochodów spalinowych jest to minimum 25-30 złotych.

Zdecydowanie gorzej wygląda sytuacja mieszkańców bloków. – Tylko 2% kierowców samochodów elektrycznych, którzy mieszkają w budynkach wielorodzinnych, ma taki komfort. Kierowcy pojazdów konwencjonalnych nawet nie wiedzą, że istnieje taka możliwość – mówi Maciej Mazur. Wraz ze stosowaniem zapisów ustawy o elektromobilności powinno się to zmieniać, bo na nowych osiedlach ma powstawać infrastruktura do ładowania.

Gdy już samochód uda się naładować, to sama jazda nim nie powinna być uciążliwa pod kątem częstotliwości wizyt na stacjach. Statystyczny kierowca pokonuje dziennie 30-40 kilometrów, a więc ładowanie będzie musiało odbywać się co kilka, a może nawet kilkanaście dni.

Ciche. Aż za bardzo

Producenci przekonują, że podróż samochodem elektrycznym może dostarczać mnóstwa frajdy. Auto na prąd od startu rozwija maksymalny moment obrotowy, więc wyjście spod świateł jest zdecydowanie szybsze niż w standardowym pojeździe. W środku jest więcej miejsca, bo elektryczny samochód nie ma ani silnika spalinowego, ani mechanicznej skrzyni biegów, ani tunelu na środku podłogi.

Auta elektryczne są też ciche. To akurat niektórzy, zwłaszcza fani motoryzacyjnych dźwięków, odczytają jako pozbawienie samochodu jego duszy. Wizja „cichych miast” jednak się nie spełni, przynajmniej nie w stu procentach. Zgodnie z lipcowymi wytycznymi Unii Europejskiej auta elektryczne jadące do 30 km/h muszą emitować sztuczny odgłos, który ostrzeże pieszych czy rowerzystów przed nadjeżdżającym pojazdem. Powyżej tej prędkości wystarcza już odgłos opon toczących się po nawierzchni.

Informacje o utrudnieniach na bydgoskich drogach na żywo w serwisie TRAFFIC

Producenci próbują zachęcać do zakupu elektryków również udogodnieniami, które w polskich miastach przygotowano dla ich właścicieli. Kierowcy samochodów na prąd są zwolnieni z opłat w strefie płatnego parkowania i mogą poruszać się po buspasach. Oczywiście są to udogodnienia, które zapewne kiedyś, wraz ze wzrostem liczby pojazdów elektrycznych, nie będą miały racji bytu, ale na razie mogą być cennym wabikiem.

Poruszanie się po buspasach, a w zasadzie wiedzę kierowców na ten temat, należy jeszcze dopracować. W wielu polskich miastach zdarzały się bowiem sytuacje, gdy taksówkarze bądź kierowcy autobusów trąbili na podróżujących elektrykami, nie wiedząc, że mają takie same prawo jak oni. Naprzeciw tej sytuacji wyszła Łódź, która wzbogaciła oznakowanie buspasów właśnie o symbole samochodów elektrycznych. W Bydgoszczy podobne rozwiązanie nie jest planowane. – Unikamy dodatkowego oznakowania, jeśli przepisy są jednoznaczne – tłumaczy ZDMiKP.

Prawdziwe zmiany dopiero nadchodzą

O ile na razie mówimy jednak o drobnych udogodnieniach, to w przyszłości samochód elektryczny może być jedyną opcją poruszania się na czterech kołach w centrum miasta. Na razie w większości dużych miast w Niemczech czy Francji funkcjonują strefy ekologiczne. Aby wjechać do nich, należy wcześniej zarejestrować swój pojazd. Postępuje także wyłączenie obszarów śródmiejskich z ruchu spalinowego.

Jak wynika z badań, 64% Polaków zgadza się na ustanowienie w ich mieście Strefy Czystego Transportu w ramach walki ze smogiem, zmniejszenia natężenia ruchu i ograniczenia hałasu. PSPA i Warszawski Alarm Smogowy opublikowały te wyniki we wrześniu – dzień po tym, jak jedyną taką strefę w Polsce, mieszczącą się do tej pory w Krakowie, przekształcono w Strefę Ograniczonego Ruchu.

Według PSPA zapisy na krakowskim Kazimierzu były… zbyt restrykcyjne. Ograniczono bowiem wjazd do strefy tylko do pojazdów w pełni elektrycznych, napędzanych gazem ziemnym oraz na wodór. Choć w tym ostatnim przypadku powinniśmy napisać, że „do pojazdu napędzanego na wodór” bo w całym kraju jest tylko jeden taki (w pełni elektrycznych oraz na gaz ziemny – po 4 tysiące). – Nie powinno więc dziwić, że tak duże ograniczenie może skutkować brakiem akceptacji społecznej oraz niechęcią do ustanawiania stref przez samorządy – ocenia PSPA.

Toruński magistrat zlecił za to wykonanie analiz obszarów parkingowych w mieście. Teraz planuje opracowanie polityki parkingowej, w ramach której wprowadzona zostanie strefa czystego transportu w całości lub w części Zespołu Staromiejskiego. Wprowadzenie strefy czystego transportu rozważa także Poznań, który obecnie tworzy Strategię Rozwoju Elektromobilności dla Miasta Poznania do roku 2035. Podobny dokument ma powstać w Bydgoszczy. Wkrótce ratusz podpisze umowę z Narodowym Funduszem Ochrony Środowiska na dofinansowanie strategii. Rada miasta ma przyjąć dokument do 30 czerwca przyszłego roku.

Rzecznik prasowa prezydenta Bydgoszczy Marta Stachowiak, zapytana o plany wprowadzenia stref nisko- lub zeroemisyjnych, odpowiada: Bierzemy pod uwagę możliwości, jakie wynikają z rozwiązań ustawowych. Jednak zwracamy równie dużą uwagę na uwarunkowania społeczne. Oznakowanie jakiegokolwiek obszaru miasta dla kilkudziesięciu pojazdów byłoby równoznaczne z wyłączeniem go z ruchu. Bardziej zależy nam na rozszerzaniu stref z preferowanym ruchem pieszych, rowerzystów i komunikacji publicznej – mówi Marta Stachowiak.

Jej słowa znajdują potwierdzenie w rzeczywistości. W Bydgoszczy jest bowiem zarejestrowanych 273 tysiące pojazdów, w tym około 800 hybryd i zaledwie 32 pojazdy elektryczne (0,011%). Od lutego przybyło ich odpowiednio – 13 tysięcy ogółem, ok. 100 hybryd i 4 elektryki. W innych miastach ta statystyka wygląda podobnie. Po Lublinie jeździ 37 samochodów elektrycznych na 197 tys. pojazdów (0,018%), w Toruniu – 34 na 143 tys. (0,023%, dane na koniec 2018 roku), w Poznaniu – 61 na 389 tys. (0,015%, dane na koniec 2018 r.), zaś w Gdańsku – 92 na 300 tys. (0,030%).

W ostatnim z wymienionych miast wprowadzono dotychczas Strefę Ograniczonego Dostępu oraz strefy uspokojonego ruchu. – Analizy pod kątem wprowadzenia Strefy Czystego Transportu dopiero zostaną przeprowadzone, jednak największy problem z zanieczyszczeniem powietrza jest w dzielnicach starszych, gdzie domy nie są przyłączone do sieci. Dlatego, patrząc na cel ustawy, jakim jest m.in. dbanie o jakość powietrza, to analizie powinny zostać poddane również warunki w tych dzielnicach – mówi Joanna Bieganowska z zespołu prasowego gdańskiego ratusza.

A może zamiast kupować łatwiej będzie wypożyczać?

Kraków wyróżniał się surowością zapisów nawet na tle krajów zachodnich. W żadnym z nich nie wprowadzono tak restrykcyjnych reguł. PSPA podaje przykład Londynu, który w tym roku wprowadził strefę ultraniskoemisyjną dopiero po 11 latach funkcjonowania strefy niskoemisyjnej (czyli dopuszczającej np. hybrydy). Taką samą drogą podążają Oslo, Hamburg, Amsterdam, Madryt, Paryż czy Helsinki, także wprowadzając zakazy dla samochodów spalinowych. Coraz popularniejszy jest tam także carsharing. W Polsce samochód elektryczny na minuty możemy wypożyczyć w Warszawie. Tam jednak jest zdecydowanie więcej stacji ładowania niż w innych miastach (72 stacje, czyli jedna na 7 km2).

W Bydgoszczy minutowe wypożyczalnie samochodów nie funkcjonują. Można jednak zamówić auto na minimum jeden dzień. Także elektryczne. – W naszej ofercie jest elektryczny Hyundai Kona. Uważamy, że to może być rewelacyjna opcja dla osób jeżdżących po mieście. Nadal jednak brakuje punktów ładowania – mówi Katarzyna Mackiewicz-Mrugowska z wypożyczalni Rentquick, autoryzowanego partnera Rentis w Bydgoszczy. – Dla środowiska jest to świetne rozwiązanie, ale z drugiej słyszymy, że samo wytworzenie baterii do takiego samochodu wcale nie jest ekologiczne. Chyba więc nadal nie ma złotego środka – kończy.