Jak powstawała trasa na 40-lecie PRL? Historia budowy alei Armii Krajowej

Dodano: 24.09.2022 | 08:41

Na zdjęciu: Otwarcie nowej trasy relacjonował... Konstanty Dombrowicz.

Fot. screen z video

Po niespełna 40 latach od oddania do użytku rozpoczyna się modernizacja drugiego wiaduktu w ciągu alei Armii Krajowej – pierwszy z nich powstał praktycznie od nowa dwa lata temu. To dobry moment, by przypomnieć historię budowy trasy w kierunku Osielska, której elementem są dwie przeprawy nad torami. Była to jedna z ostatnich wielkich inwestycji epoki PRL.

Wijąca się przez Las Gdański dwujezdniowa szosa wraz z wiaduktami nad liniami kolejowymi zrodziła się na deskach kreślarskich w bydgoskim Biurze Projektów Budownictwa Komunalnego. Zespół, w skład którego wchodzili m.in. odpowiedzialny za drogi inż. Andrzej Hoffman czy Eugeniusz Fryzowski i Włodzimierz Sokołowski (projektanci wiaduktów) przedstawili koncepcję trasy N-S, która miała przejąć ruch przez całą Bydgoszcz – od Osielska do Stryszka.

– W 1976 roku drogowcy przystąpili do budowy jej południowej części. W ten sposób powstała najpierw nowoczesna jezdnia długości 8 kilometrów od Stryszka do granic miasta – opisywał Jerzy Derenda w „Dzienniku Wieczornym”. To właśnie obecny prezes Towarzystwa Miłośników Miasta Bydgoszczy przez cały czas relacjonował budowę nowej trasy. Dalsza realizacja arterii z północy na południe napotkała jednak na przeszkody – w miejscu dzisiejszej alei Jana Pawła II znajdowało się bowiem 40 domów mieszkalnych – w 1984 roku nadal trwały wykwaterowania ok. 80 mieszkańców.

Przejdźmy jednak na północ. Budowa szosy przez Las Gdański rozpoczęła się w 1980 roku. Jej istotnym elementem były dwa wiadukty o długości 75 metrów, przerzucone nad liniami kolejowymi. Ich wykonawcą był tczewski oddział Płockiego Przedsiębiorstwa Robót Mostowych. Zadanie było trudne, gdyż ani na chwilę nie wstrzymywano ruchu kolejowego. – Kiedy wymagała tego specjalna technologia „wylewania na mokro”, pracowano trzy dni i trzy noce, bez przerwy – opisywał Derenda. Owa metoda została wykorzystana po raz pierwszy w Bydgoszczy do budowy przeprawy.

Realizacją trasy w kierunku Osielska zajął się Rejon Dróg Publicznych z Szubina. Była to mrówcza praca – na 4,5 kilometrowym odcinku wylano 30 tysięcy ton masy bitumicznej. Zadanie ułatwiała elektroniczna rozściełarka asfaltu. Warto dodać, że oba wiodące przedsiębiorstwa współpracowały też z innymi zakładami: wśród podwykonawców było m.in. BPBP „Pomorze”.

PRZECZYTAJ TAKŻE: Gierek, bufety z wędliną i coca-cola. 50 lat od centralnych dożynek w Bydgoszczy

Budowa nowej arterii nie przebiegała jednak prędko. W lutym 1982 roku reporter „Dziennika” wybrał się na plac budowy. – Byłem przygotowany na to, że uda mi się porozmawiać z brygadą mostowców, majstrem bądź kierownikiem robót. Nic z tego! Zastałem tu tylko ciszę, przerywaną hulającym, zimnym wiatrem oraz pokrzykiwaniem przelatujących nieopodal wron – czytamy w obrazowej relacji. Powodem przerwania prac miały być „ogromne trudności” z uzyskaniem cementu. Przez kilka miesięcy tempo jednak wzrosło – jesienią 1982 roku wiadukty były w stanie surowym. Gotowa była również podbudowa trasy od wiaduktów do granic miasta.

Zakładano, że nowa arteria, której zadaniem było odciążenie ulicy Gdańskiej, zostanie oddana do użytku w 1985 roku. W kalendarzach partyjnych istotną datą był jednak 22 lipca, a w 1984 roku był to termin jeszcze ważniejszy. Trasa mogła być doskonałym „prezentem” na 40-lecie Polski Ludowej – i tak też się stało. Zyskała ona zresztą taką nazwę, która jednak nie przetrwała długo – po 1989 roku wiatr historii wywiał wielu komunistycznych patronów z tabliczek, a aleje 40-lecia stały się alejami Armii Krajowej.

Oddanie wiaduktów do użytku tradycyjnie poprzedziła próba obciążeniowa. Odbyła się ona 15 lipca. Tak opisywał ją redaktor bydgoskiej popołudniówki. – Niedziela. Dochodzi godzina 9:30. „Jelcze” i „Steyery” z 16-tonowymi ładunkami jeszcze w bezruchu. Kierowcy czekają na umówiony sygnał. Na masywnych wiaduktach pozorny spokój. Kilku ludzi rysuje na asfalcie jakieś linie i krzyżyki – relacjonował Derenda. W końcu stalowe kolosy, załadowane po brzegi żwirem, ruszyły. Jeden z kierowców przyznał, że to już jego dziewiąta próba. – Wjeżdżałem po raz pierwszy na konstrukcje przy Armii Czerwonej (dziś Focha) i w Fordonie – mówił Lesław Tomm.

Próba trwała aż do godziny 17:00 – wiadukty ani drgnęły i wytrzymały „140 ton na kołach grzmiących Jelczów i Steyerów”. Zaobserwowano minimalne ugięcia konstrukcji, a niwelatory nie wykryły żadnego ruchu podpór. Wymarzony dla PZPR termin otwarcia trasy został dotrzymany. Otwarto ją dzień przed 22 lipca.

W świątecznym „Dzienniku Telewizyjnym” Polacy zobaczyli nową, bydgoską arterię. Widzieli pokonującego wiadukt Poloneza, nazwanego później „Borewiczem” – choć temu pasował bardziej przydomek „Ochódzki”, bo miał identyczny, zielony kolor, jak pojazd bohatera „Misia”. Potem po nowym asfalcie mknął Fiat 125p. Widać było też tablice z dawną nazwą drogi E83, kierującą na Gdańsk, a także wskazującą dojazd do Leśnego Parku Kultury i Wypoczynku. A co usłyszeli?

– Ekipy rejonu dróg z Szubina zrealizowały tę inwestycję w rekordowym tempie. O 11 miesięcy wyprzedzono harmonogram i przed lipcowym świętem włączono trasę do ruchu. To czyn drogowców na 40-lecie. Ostateczny efekt jest rezultatem bardzo dobrej organizacji pracy i wysiłku wszystkich zaangażowanych w budowę, w tym wykonawcy wiaduktów – załogi Płockiego Przedsiębiorstwa Robót Mostowych oddział w Tczewie.

Słowa te wypowiedział… Konstanty Dombrowicz. Wtedy redaktor Telewizji Polskiej, a później prezydent Bydgoszczy, który podczas swych rządów forsował przebieg trasy S5 przez miasto – i to trasą, której otwarcie relacjonował kilkanaście lat wcześniej. Dombrowicz wrócił do koncepcji, przedstawianych przez inżynierów BPBK w latach 70. – zakładali oni budowę estakady dla ruchu tranzytowego nad aleją Wyszyńskiego. – Dziś już o tym się nie wspomina. Najwyżej, i to w perspektywie, znaleźć się tam może tramwaj – pisał już jesienią 1982 roku Derenda.

ZOBACZ UNIKATOWY MATERIAŁ Z OTWARCIA TRASY [KLIKNIJ TUTAJ]

Po 40 latach estakada nad Wyszyńskiego nie powstała – koncepcja poprowadzenia ekspresówki przez miasto padła; w niemałych bólach urodził się natomiast jej przebieg prowadzony północno-zachodnią obwodnicą Bydgoszczy. Na tramwaj pomiędzy jezdniami szerokiej arterii w stronę Gdańska nadal czekamy, lecz obecnie przygotowania do tej inwestycji są nieco bardziej zaawansowane.

Same wiadukty, obciążone rosnącym z roku na rok ruchem, nie dotrwały do 40. rocznicy oddania do eksploatacji. W 2020 roku zakończono przebudowę wschodniej przeprawy – w miejscu dawnej konstrukcji pojawiły się łuki nośne z rur stalowych oraz podwieszone do nich przęsło. Tak samo będzie wyglądać wiadukt zachodni, którego przebudowa rozpoczęła się 19 września. Za kilka tygodni PRL-owska konstrukcja zniknie – jak święto 22 lipca z kalendarzy – i rozpocznie się budowa nowej.