Bydgoszcz
10C
Niebo głównie zachmurzone
100% wilgotność
Wiatr: 2km/h E
H 12 • L 9
23C
Sr
23C
Czw
22C
Pt
14C
Sob
12C
Nd
Lista odwołanych wydarzeń i zamkniętych miejsc [AKTUALIZACJE NA BIEŻĄCO]
Metropolia BydgoskaBydgoszczKomunikacjaKarol Trammer w Bydgoszczy mówił o blaskach i cieniach kolei. „Linia do Fordonu ma potencjał na kolej miejską”
karol trammer ostre cięcie bydgoszcz
11.12.2019 | 23:03

Karol Trammer w Bydgoszczy mówił o blaskach i cieniach kolei. „Linia do Fordonu ma potencjał na kolej miejską”

Na zdjęciu: Spotkanie z Karolem Trammerem w BCOPiW poprowadził Mirosław Pankowski - społecznik zajmujący się od lat tematyką kolejową.

Fot. BB

Karol Trammer – autor głośnej książki „Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej” spotkał się z bydgoszczanami. Podczas debaty zorganizowanej przez Społecznego Rzecznika Pieszych i Samorządną Bydgoszcz skupiono się głównie na wątkach dotyczących sytuacji kolei w okolicach Bydgoszczy – nie zabrakło tematu rewitalizacji linii nr 356 Bydgoszcz – Szubin – Kcynia czy linii nr 209 przebiegającej przez Fordon. Wnioski Trammera dotyczące kolei w regionie powinny dać do myślenia urzędnikom z bydgoskiego ratusza i toruńskiej siedziby marszałka województwa.

Autor „Ostrego cięcia” przyjechał do Bydgoszczy nie czym innym, tylko pociągiem. Nowoczesny zespół trakcyjny (ED 160 produkcji siedleckiego oddziału Stadlera) przywiózł go z Warszawy – pociąg „Moniuszko” przybył na dworzec główny punktualnie. Ale głośna książka Trammera opisuje przede wszystkim ciemne strony polskiej kolei i fatalne decyzje zarządzających nią ludzi. Niektóre z nazwisk, wymieniane w „Ostrym Cięciu”, są dobrze znane bydgoszczanom – mowa chociażby o Tomaszu Moraczewskim czy Marii Wasiak. Innym przykładem postaci, która negatywnie wpłynęła na polską kolej jest Krzysztof Celiński – w latach 1999 – 2002 był on prezesem zarządu PKP. W historii „zasłużył” się tym, że 3 kwietnia 2000 roku zlikwidował aż 1028 km linii kolejowych. Dziś Celiński jest doradcą szefa Urzędu Transportu Kolejowego; wcześniej był prezesem PKP Intercity i PKP PLK.

Zobacz również:

Linia 356 czeka na reaktywację

Spotkanie w Bydgoskim Centrum Organizacji Pozarządowych rozpoczęło się jednak od innego wątku, czyli zaniedbania lokalnej komunikacji kolejowej przez opóźnienia w opracowaniu projektów szynobusów. – Ich w pewnym momencie zabrakło, a koszty podróżowania składami wagonowymi były zbyt drogie. To stało się przyczyną braku opłacalności – zaczął prowadzący spotkanie Mirosław Pankowski ze stowarzyszenia Samorządna Bydgoszcz. Trammer podkreślił, że Polska w momencie transformacji ustrojowej była jedynym krajem europejskim, który nie miał lekkiego taboru do obsługi linii lokalnych, a powodów zaniedbań było kilka.

Pierwszy to skupienie się PKP na obsłudze ruchu towarowego. Tabor, który obsługiwał połączenia lokalne mógł równocześnie obsługiwać połączenia towarowe. Dwa wagony pasażerskie ciągnęły lokomotywy, które były w stanie prowadzić 40 wagonów towarowych – mówił redaktor naczelny pisma „Z biegiem szyn”. Jako kolejny powód nieinwestowania w szynobusy wymienił ambicje władz – chciały one, by lekkie pojazdy szynowe były produkowane w kraju. – Tak być nie musiało. Słynne czechosłowackie motoraki, które uratowały sieć kolejową w Czechach były eksportowane na Węgry – zauważył Trammer. Powstałe pod koniec lat 80. polskie plany produkcji ponad 200 autobusów szynowych udało się zrealizować dopiero w XXI wieku, kiedy ruch na większości linii lokalnych został wygaszony. Autor „Ostrego cięcia” podkreśla więc, że za inwestycje w lekki tabor zabrano się zdecydowanie za późno.

Dwukrotnie liczniejsze Niemcy mają dziesięciokrotnie więcej pasażerów kolei. Z czego to się bierze? – zapytał Pankowski, rozpoczynając nowy wątek. Trammer zaznaczył, że podstawą popularności transportu szynowego jest oferta przewozowa, mająca atrakcyjną częstotliwość i liczbę połączeń. – W Polsce mamy linie, po których kursują trzy pociągi dziennie. Na tej podstawie orzeka się, że jest ona słabo wykorzystywana, a zainteresowanie pasażerów nie występuje. Tymczasem przykłady nie tylko z zagranicy, ale i Polski, gdzie uruchomiono dużą liczbę połączeń pokazują, że nagle, trochę z podziemi ci pasażerowie wyrastają i masowo zaczynają korzystać z pociągów – mówił specjalista od kolei. Jako przykład podał reaktywowaną po 18 latach trasę Wrocław – Trzebnica („ludzie w godzinach szczytu nie mieszczą się do składów”) i Poznań – Wągrowiec, czyli odcinek linii 356. I tu zaczął się wątek lokalny spotkania.

– Tym bardziej przykre jest, że ta linia funkcjonuje tylko na odcinku w województwie wielkopolskim, a w województwie kujawsko-pomorskim jest niewykorzystywana. Prawdziwy potencjał tej linii ujawniłaby obsługa całej trasy Bydgoszcz – Poznań. Wtedy bylibyśmy świadkami pełnego sukcesu – dziś kończy się on na granicy województwa. A w Wągrowcu sporo ludzi jest zainteresowanych dojazdami do Bydgoszczy

– podkreślił Trammer. Historia walki o reaktywację linii Bydgoszcz – Szubin – Kcynia – Wągrowiec jest przykładem kilkunastoletniej, trudnej walki z urzędem marszałkowskim. Pankowski zaznaczył, że urzędnicy pod wodzą Piotra Całbeckiego usilnie proponują rewitalizacje fragmentu linii nr 281 z Nakła do Kcyni, zamiast remontu torów przechodzących przez Białe Błota czy Szubin. Dla redaktora „Z biegiem szyn” naturalniejszym przebiegiem trasy do Kcyni jest ta prowadząca linią nr 356, zwłaszcza przy uwzględnieniu silnych związków – a wraz z nimi potoków pasażerskich – Białych Błot z Bydgoszczą. – Linia 356 jest też najkrótszym połączeniem Bydgoszczy z Poznaniem – uzupełnił Trammer.

Przykład Wągrowca (ale też odrzuconej przez marszałka koncepcji budowy linii Włocławek – Płock) pokazuje, że władze województw obawiają się tzw. efektu pompy. Jak wyjaśnił Trammer, dobre połączenia komunikacyjne powodują, że mieszkańcy wyjeżdżają z województwa, gdyż mają dobry dojazd do pracy w sąsiednim regionie. – Efekt pompy może być korzystny, gdy ktoś pracuje w innym, ale mieszka w swoim województwie. Najgorzej, kiedy nie ma dobrego transportu, bo wtedy mieszkaniec zawsze znika – nie jest bowiem w stanie jeździć i wracać z pracy, tak by wydawać pieniądze i płacić podatki w miejscu zamieszkania – uzupełnił.

Autor „Ostrego cięcia” odpowiedział też na pytanie o największe patologie kolejowe w województwie kujawsko-pomorskim. – Trudno mówić o największej. Ta nieszczęsna linia przez Szubin to jest pewna patologia – dwa województwa nie dogadały się i wspólnie nie zrealizowały tego projektu. Kolejny temat to połączenie Grudziądz – Bydgoszcz, które było rozwijane, ale z powodów organizacyjnych dość dobra oferta została zaprzepaszczona. To przykład na to, że z czegoś się rezygnuje, zanim zaskoczy na dobre. I to z powodów stricte organizacyjnych. Kolejny przykład to linia Bydgoszcz – Chełmża, która miała akceptowalną liczbę połączeń, a teraz jest ona zmniejszana (po reaktywacji połączenia w 2008 roku było to 8 par, w nowym rozkładzie jazdy będzie natomiast 5 pociągów z Bydgoszczy i 4 z Chełmży – przyp. red.) – mówił Trammer.

– Mamy też linię Toruń – Sierpc, na której kursują dwa pociągi dziennie, z czego jeden w nocy. Tajemnica poliszynela jest taka, że musi ona być obsługiwana, bo jest w planie transportowym województwa, ale wedle uzgodnień Arrivy z Urzędem Marszałkowskim jest ona obsługiwana wtedy, kiedy przewoźnikowi nie są potrzebny tabor na inne linie

– zauważył. Taki rozkład jest przykładem opisywanego w „Ostrym Cięciu” tzw. wygaszania popytu, który służył władzom PKP za argument do likwidacji połączeń na określonej trasie. Celowe zniechęcanie pasażerów poprzez układanie rozkładów niedopasowanych do godzin pracy było pomysłem wywodzącym się od władz kolejowych – autor książki podkreślił, że jakiś czas temu otrzymał dokument podpisany przez ówczesnego dyrektora głównego PKP Aleksandra Janiszewskiego z 1994 roku, w którym wskazywał on za konieczne wygaszanie przewozów na liniach lokalnych, tak by pasażerowie korzystali z transportu indywidualnego. – Wtedy dyrekcja PKP przekształciła się w urząd likwidacji kolei – nie ukrywał redaktor specjalizujący się w kolejnictwie.

Zobacz również:

Czy wizja bydgoskiej kolei aglomeracyjnej dostanie zielone światło?

Trammer dostrzegł też słabe wykorzystywanie linii 209 na odcinku do dawnej stacji Bydgoszcz Fordon. – Ma ona charakter linii aglomeracyjnej i potencjał na uruchomienie szybkiej kolei miejskiej, a cała jej oferta sprowadza się do pociągów z Chełmży. Nie patrzy się na znaczący odcinek tej linii na terenie Bydgoszczy – a część pociągów docierających z Inowrocławia, Piły, Nakła mogłaby kończyć bieg w Fordonie. I to już byłaby rozbudowa tej oferty – podkreślał. Dodawał jednak, że dziś świadomość urzędników i społeczeństwa wzrosła na tyle, że nikt nie proponuje już likwidacji połączeń. Teraz urzędy marszałkowskie powinny myśleć o zwiększaniu ich częstotliwości do poziomu spotykanego w krajach Europy Zachodniej – czyli kursów co godzinę, a nawet co pół godziny.

U nas pociąg jedzie, a potem stoi cztery godziny. Wraca – i stoi trzy godziny. A w innych krajach jeżdżą wahadłowo cały dzień – wskazywał Trammer, postulując o odpowiednie wykorzystywanie składów. A warto dodać, że nawet na popularnej trasie Bydgoszcz – Toruń brakuje kursów w godzinach wieczornych, co uniemożliwia dojazd koleją z wydarzeń kulturalnych i sportowych z Grodu Kopernika do Bydgoszczy. Autor „Ostrego cięcia” wspominał, że w Czechach pociągi łączące większe miasta z mniejszymi miejscowościami kursują do północy, a w weekendy – nawet do trzeciej w nocy.

Trammer zachęcał też społeczników do pokazywania urzędnikom pozytywnych przykładów rozwoju kolei, także tych z Polski. Poza wymienionymi połączeniami Kolei Dolnośląskich czy Wielkopolskich wskazywał też na projekt Pomorskiej Kolei Metropolitarnej. – Ona nie tylko zwiększyła ofertę przewozową, ale stworzyła nowy wylot z Trójmiasta na Kaszuby, który nie istniał od drugiej wojny światowej – dodawał. Prosił też o motywowanie urzędników przez porównywanie liczby połączeń kolejowych w różnych województwach, tak by samorządowcy chcieli mieć dobrą kolej, bo ktoś już ją ma. – Marszałkowie województw spotykają się na konwentach, gdzie pokazują swoje doświadczenia. Podejrzewam, że gdy marszałek jednego czy drugiego województwa, które ma jeszcze wiele do zrobienia w kwestii kolei, widzi prezentację Dolnego Śląska chwalącego się odbudowa linii, to myśli „żeby tylko moi mieszkańcy tego nie zobaczyli” – zauważył Trammer.

2
Dodaj komentarz

avatar
2 Comment threads
0 Thread replies
0 Followers
 
Most reacted comment
Hottest comment thread
1 Comment authors
Tomasz Recent comment authors
  Subscribe  
najnowszy najstarszy oceniany
Powiadom o
Tomasz
Gość
Tomasz

Po pierwsze trzeba zmienić mentalność władz województwa do kolei albo najlepiej podziękować już tym decydentom. Bo czasem odnosi się wrażenie że najważniejszym problemy dla samorządowców jest gdzie leży stolica województwa i kto ma najwięcej do powiedzenia. Kilka lat temu z urzędu marszałkowskiego padły niechlubne zdania, że połączenia w województwie można obsłużyć autobusami. Ociąganie się władz co do reaktywacji linii Bydgoszcz-. Szubin-Wągrowiec(Poznań) to tylko jeden przykład. Kolejny to Odcinek Brodnica-Działdowo dający możliwość przesiadki później na pociągi w kierunku Warszawy czy Trójmiasta. Możliwość województwo ma duże tylko chęci brak. Takie linie jak Gniezno-Nakło n.Notecią-Chojnice, Aleksandrów Kujawski-Ciechicinek, Brodnica-Sierpc (Płock), Żnin-Inowrocław czy też odbudowa… Czytaj więcej »

trackback

[…] Metropolia Bydgoska Karol Trammer w Bydgoszczy mówił o blaskach i cieniach kolei. „Linia do Fordonu ma potencjał na… […]

Powiązane treści