Linia kolejowa przez lotnisko game changerem dla regionu? Społecznicy chcą zmian w programie CPK

Dodano: 15.12.2019 | 17:22

Na zdjęciu: Tak wygląda propozycja "szprychy" łączącej Trójmiasto z CPK, przebiegającej przez województwo kujawsko-pomorskie. Zdaniem bydgoskich społeczników, konieczna jest jej zmiana.

Fot. mat. CPK

Środowe spotkanie z Karolem Trammerem, autorem książki „Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej” było okazją do przedstawienia koncepcji wykorzystania bydgoskiego węzła kolejowego. Jedną z nich jest stworzenie kolei dojazdowej, pełniącej też niejako funkcję SKM na terenie Bydgoszczy. Wizja Mirosława Pankowskiego – aktywnego od wielu lat zwolennika rozbudowy transportu szynowego, działającego w stowarzyszeniu „Samorządna Bydgoszcz” – widzi konieczność budowy linii przelotowej przez BPPT i bydgoskie lotnisko. Szansą na realizacje tego zamierzenia miałby być projekt Centralnego Portu Komunikacyjnego i wiążący się z nim pomysł budowy nowych tras dla pociągów. By zrealizować linie Trzciniec – Lotnisko – Solec Kujawski konieczna jest jednak zmiana rządowych planów.

Przed spotkaniem czytelników z twórcą „Ostrego Cięcia” stowarzyszenia Społeczny Rzecznik Pieszych i Samorządna Bydgoszcz zorganizowały spotkanie eksperckie, poświęcone liniom kolejowym w regionie. Niestety, zaproszeni goście z ramienia różnych instytucji (posłowie czy urzędnicy) nie zjawili się na spotkaniu – obecny był jedynie przedstawiciel Miejskiej Pracowni Urbanistycznej. Stąd też warto nagłośnić omawiane propozycje, by w ten sposób dotarły one do kręgów decyzyjnych, a także do opinii publicznej – w końcu „presja ma sens”.

Mirosław Pankowski zaczął swoją prezentacje od przedstawienia pomysłu tzw. szprych, czyli linii kolejowych łączących różne rejony Polski z planowanym w Baranowie Portem Lotniczym Solidarność. – Centralny Port Komunikacyjny to nie tylko nowe lotnisko, ale też linie kolejowe. Część kolejowa Programu CPK zakłada budowę 1600 km nowych linii prowadzących z 10 kierunków do Portu Lotniczego Solidarność i Warszawy. Każda z 10 kolejowych „szprych”, prowadzących do CPK, składać się będzie z nowych odcinków sieci oraz z wyremontowanych lub zmodernizowanych fragmentów istniejącej infrastruktury. Na potrzeby budowy tego kolejowego systemu doszło do podziału zadań inwestycyjnych między spółki CPK i PKP PLK – podkreślają twórcy projektu CPK.

Społecznik z Samorządnej Bydgoszczy skupił się na kujawsko-pomorskiej części programu kolejowego. W jego ramach planowana jest budowa 168 km nowych linii – nr 5 i 242 na trasie CPK – Grudziądz – Warlubie, stanowiące część szprychy nr 1 z Warszawy przez CPK do Trójmiasta. Planowana jest też budowa linii nr 400 Nakło nad Notecią – Złotów – Okonek, która jest fragmentem odgałęzienia szprychy nr 1 w kierunku Koszalina i Kołobrzegu. – Według założeń inwestora 92 proc. mieszkańców województwa będzie w stanie w czasie poniżej godziny dotrzeć do stacji pociągów dużych prędkości, co znacząco poprawi dostępność komunikacyjną regionu – czytamy na stronie CPK.

– Przy prędkości eksploatacyjnej 250 km/godz. możliwe będzie osiągnięcie czasu przejazdu z Bydgoszczy: do Warszawy 2 godz. 5 min. (dziś najkrótsza podróż na tej trasie zajmuje 3 godz. 30 min.), do CPK 1 godz. 50 min., a do Kołobrzegu 2 godz. 10 min. (obecnie najkrótszy czas to 3 godz. 50 min.).

– podkreślają autorzy części kolejowej wizji CPK. Tyle że zakładana budowa linii przez Grudziądz oznacza budowę ponad stu kilometrów nowej trasy przez wschodnią część województwa wraz z dwoma mostami na Wiśle. Po jednym z nich, zlokalizowanych w rejonie Włocławka miałaby bowiem biec odnoga szprychy do istniejącej linii kolejowej nr 18 Piła – Kutno (przebiegającej przez Bydgoszcz i Toruń). Projekt Centralnego Portu Komunikacyjnego zakłada modernizację „osiemnastki” nawet do standardu pozwalającego osiągnąć prędkość pociągów do 250 km/h.

Linia kolejowa przez lotnisko game changerem dla regionu? Społecznicy chcą zmian w programie CPK

Zobacz również:

Czy będzie zielone światło dla Bydgoskiej Kolei Aglomeracyjnej?

Pankowski podkreślał jednak, że propozycja budowy całkowicie nowego traktu przez Grudziądz i Warlubie dezintegruje województwo, gdyż nowa linia ominie najważniejsze miasta regionu, a także przybliży Grudziądz do Trójmiasta. I dodaje, że główna „szprycha”, łącząca Gdańsk z CPK, powinna biec śladem obecnych linii 18 i 131, tak by zapewnić dojazd zarówno do Trójmiasta, jak i portu „Solidarność” i Warszawy także mieszkańcom Bydgoszczy, Torunia i Włocławka. To rozwiązanie, według społecznika, ma także poparcie władz miasta w Gdańsku. Ale należy też pamiętać, że szybki dojazd do CPK z Gdańska nie jest w interesie portu lotniczego w Gdańsku.

Problemem, który utrudnia trasowanie pociągów z CPK do Trójmiasta jest układ Bydgoskiego Węzła Kolejowego. Chodzi przede wszystkim o lokalizacje torowisk linii 18 i 131 względem dworca Bydgoszcz Główna. Obsługa pociągów jadących np. na trasie Katowice – Gdynia po dojeździe na bydgoski dworzec wymaga albo oblotu składu przez lokomotywę, albo przejścia maszynistów do drugiej kabiny w przypadku elektrycznych zespołów trakcyjnych. A to oznacza kilkunastominutowy postój.

Pankowski uważa jednak, że istnieje lek na całe zło, związane z położeniem linii kolejowych i dworca Bydgoszcz Główna. To budowa łącznicy pomiędzy linią kolejową nr 131, która ma zaczynać się w Trzcińcu i przebiegać przez Port Lotniczy Bydgoszcz, Bydgoski Park Przemysłowo-Technologiczny do linii kolejowej nr 18 w okolicach Solca Kujawskiego. – To będzie game changer dla układu województwa kujawsko-pomorskiego – podkreślał społecznik z „Samorządnej Bydgoszczy”. I wyliczał zalety takiego rozwiązania: zwiększenie dostępności bydgoskiego lotniska dla mieszkańców regionu, impuls dla rozwoju komunikacji miejskiej (także tramwajowej) w rejon lotniska i atrakcyjnych terenów inwestycyjnych wzdłuż alei Jana Pawła II i zwiększenie zysków dla samego portu lotniczego, który stałby się węzłem komunikacyjnym trzech różnych typów transportu.

Sama idea budowy linii do lotniska jest uwzględniona w planach i dokumentach strategicznych lotniska i województwa. Ale do tej pory myślano o niej jedynie w kontekście, uwzględniającym PLB jako stacje czołową. Ta wizja posiada już decyzje środowiskową i Studium Techniczno-Ekonomiczno-Środowiskowe (STEŚ), ale zarówno społecznicy, jak i władze portu uważają, że większą korzyść dla regionu przyniosłaby budowa linii prowadzącej od Trzcińca do Solca. – Tylko linia przelotowa ma sens i będzie wartością dodaną. Sama linia do lotniska ma sens w wypadku obsługi od pięciu milionów pasażerów w górę – mówił na wiosennym posiedzeniu komisji gospodarki komunalnej na bydgoskim lotnisku jego prezes Tomasz Moraczewski, chwaląc zapisy projektu nowego projektu studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Bydgoszczy, które uwzględniały przedłużenie linii w kierunku BPPT.

– Reasumując – stawiamy na wadze budowę 11 kilometrów odnogi Trzciniec-Solec i 110 kilometrów linii do Grudziądza – podkreślał Pankowski, przypominając o konieczności budowy dodatkowych dwóch mostów przez Wisłę. I dodał, że Miejska Pracownia Urbanistyczna przedstawiła już (przy okazji dyskusji na temat lokalizacji platformy multimodalnej) warianty budowy linii kolejowej od lotniska przez BPPT do Solca Kujawskiego. A trzeba podkreślić, że łącznica ma też umożliwić wjazd na towarową obwodnice Bydgoszczy, czyli linii nr 201, przy której powstanie port multimodalny w Emilianowie. Pozwoli to na wykorzystanie rozbudowanego węzła do stworzenia siatki połączeń dojazdowych z Inowrocławia, Nakła, Chełmży czy Tucholi, które mogłyby przejeżdżać przez park przemysłowy, lotnisko, Fordon, Osową Górę; kolej przez lotnisko mogłaby też doprowadzić do utworzenia połączenia Grudziądza z Bydgoszczą, Toruniem i Włocławkiem.

Koncepcja trasowania linii z Trzcińca do Solca Kujawskiego autorstwa Miejskiej Pracowni Urbanistycznej w Bydgoszczy

Po prezentacji członka „Samorządnej Bydgoszczy” głos zabrał Karol Trammer. Podkreślił, że twórcy „szprych” prowadzących z różnych rejonów Polski do CPK często mówią o tym, że chcą realizować sieć „kolei rozsądnie dużych prędkości”, w początkowej fazie zakładającą głównie wykorzystywanie istniejących linii i budowę niewielkich odcinków nowych torów. Dodał też, że inwestycja, polegająca na budowie nowego odcinka przez Grudziądz i Warlubie nie wpisuje się w taką tendencje, a dalsza analiza kosztów CPK może sprawić, że rząd zdecyduje się na rezygnację z niektórych projektów. Tu trzeba zaznaczyć, że w prezentacji poświęconej kujawsko-pomorskiej części programu kolejowego podkreślono, że jest to pierwsza wersja trasowania, a w przyszłości możliwa jest korekta danych liczbowych wynikająca z „uszczegółowienia założeń i opracowania ewentualnych trasowań alternatywnych”.

Zobacz również:

Karol Trammer w Bydgoszczy mówił o blaskach i cieniach kolei. I potencjale linii kolejowej do Fordonu

– W obliczu problemów z realizacją „szprych” CPK pojawią się dążenia do ich optymalizacji. Nie wierzę w zrealizowanie wszystkich zakładanych tras – stwierdził ekspert ds. kolejnictwa.

Autor „Ostrego cięcia” zauważył jednak, że pominięcie Grudziądza w planach kolejowej części CPK nie jest dobrym pomysłem, gdyż jest to duży ośrodek znajdujący się na uboczu, bez szerokiej oferty połączeń. – Kolejny temat to połączenie Grudziądz – Bydgoszcz, które było rozwijane, ale z powodów organizacyjnych dość dobra oferta została zaprzepaszczona. To przykład na to, że z czegoś się rezygnuje, zanim zaskoczy na dobre. I to z powodów stricte organizacyjnych – dodawał na spotkaniu z czytelnikami. Trammer uważa, że pomysł twórców CPK, by za pośrednictwem nowych tras dowiązać do obecnej sieci kolejowej największe ośrodki znajdujące się „na uboczu” jest sensowny, gdyż jest to jedna z wielu bolączek polskiej kolei. Pankowski odpowiedział mu, że pomysłem na połączenie Grudziądza z linią Trójmiasto – CPK przez Bydgoszcz, Toruń i Włocławek jest elektryfikacja i modernizacja linii nr 208 Działdowo – Chojnice – chociażby na odcinku Grudziądz – Laskowice Pomorskie.

Powrócono też do tematu wykorzystania nowej łącznicy przebiegającej przez BPPT i lotnisko w ramach stworzenia systemu kolei dojazdowych. – Bydgoszcz jest idealnie predestynowana do sieci kolei miejskie, ale by projekt miał siłę przebicia, musi on mieć znaczenie ogólnowojewódzkie – mówił Trammer. Dodał też, że stworzenie łącznicy da możliwość, by pociągi robiły „koło po regionie”, łącząc tym samym różne miejscowości. Możemy zatem wyobrazić sobie takie kursy, jak Tuchola – Bydgoszcz Główna – PLB – Toruń – Chełmża czy Inowrocław – Emilianowo – PLB – Bydgoszcz Główna – Nakło – Piła. – Z Piły do Bydgoszczy powinno jeździć 18-20 pociągów dziennie – mówił autor „Ostrego cięcia”, wskazując na potencjał tej trasy. A warto dodać, że w planach spółki PKP Polskie Linie Kolejowe jest przystosowanie trasy do osiągania przez pociągi prędkości 160, a nawet 200 km/h na godzinę.

Trammer odwołał się też do problemu, związanego ze zmianą czoła pociągu na stacji Bydgoszcz Główna. Uważa on, że jest to przede wszystkim problem w Polsce, gdyż przepisy PLK na temat zmiany kierunku jazdy są bardzo restrykcyjne – wymagają m.in. przeprowadzenia próby hamulca, co wpływa na wydłużenie czasu postoju. – W Niemczech jest bardzo dużo dworców czołowych. Czesi przeprowadzają zmianę kierunku w 2-3 minuty. To nie jest główna przeszkoda w realizacji połączeń – argumentował ekspert, twierdząc, że zmiana przepisów byłaby o wiele tańszym rozwiązaniem niż budowa łącznic.

Dla autora książki poświęconej zapaści polskiej kolei wizja „Samorządnej Bydgoszczy” jest bardzo śmiała, ale wskazywał on na konieczność poszerzenia jej o perspektywę regionalną, a nie wyłącznie bydgoską. W grę wchodzi też polityka – do koncepcji trzeba przekonać osoby decyzyjne, by pokazać, że w obliczu zmian klimatycznych warto inwestować w transport publiczny. A jak wygląda to w praktyce? Trammer podczas spotkania z czytelnikami podkreślał, że konieczna jest rewitalizacja kujawsko-pomorskiego odcinka linii nr 356. – Przykre jest, że ta linia funkcjonuje tylko na odcinku w województwie wielkopolskim, a w województwie kujawsko-pomorskim jest niewykorzystywana. Prawdziwy potencjał tej linii ujawniłaby obsługa całej trasy Bydgoszcz – Poznań. Wtedy bylibyśmy świadkami pełnego sukcesu – dziś kończy się on na granicy województwa. A w Wągrowcu sporo ludzi jest zainteresowanych dojazdami do Bydgoszczy – mówił.

Nie zabrakło też tematu linii Bydgoszcz – Chełmża, która pełni ważną rolę w koncepcji Pankowskiego. Liczy on na to, że w przyszłości uda się odbudować stację Bydgoszcz Fordon, by mogły tam kończyć bieg pociągi z Nakła czy Inowrocławia, zapewniając dojazd na UTP czy licznych zakładów pracy położonych nieopodal ulicy Fordońskiej. – Kolejny przykład to linia Bydgoszcz – Chełmża, która miała akceptowalną liczbę połączeń, a teraz jest ona zmniejszana (po reaktywacji połączenia w 2008 roku było to 8 par, w nowym rozkładzie jazdy będzie natomiast 5 pociągów z Bydgoszczy i 4 z Chełmży – przyp. red.) – mówił Trammer.

– Linia do Fordonu ma charakter linii aglomeracyjnej i potencjał na uruchomienie szybkiej kolei miejskiej, a cała jej oferta sprowadza się do pociągów z Chełmży. Nie patrzy się na znaczący odcinek tej linii na terenie Bydgoszczy – a część pociągów docierających z Inowrocławia, Piły, Nakła mogłaby kończyć bieg w Fordonie. I to już byłaby rozbudowa tej oferty

– podkreślał autor „Ostrego cięcia”. W podobnym tonie wypowiadał się Michał Beim, były członek zarządu PKP SA, obecnie ekspert Instytutu Sobieskiego w Warszawie. – Nie ma ona dużego znaczenia regionalnego, ale jest bardzo ciekawa do wpisania w kontekst miejski – podkreślał w rozmowie z nami podczas majowej konferencji Społecznego Rzecznika Pieszych.

Przyszłość rozwoju Bydgoskiego Węzła Kolejowego zależy więc od woli politycznej i presji społecznej. Przez lata udało się już zbudować poparcie dla reaktywacji linii 356 czy koncepcji kolei dojazdowej, lecz na przeszkodzie stoją decyzje władz. Piotr Całbecki snuje mgliste obietnice reaktywacji linii 356, nie wspominając jednak o konkretach. W sprawie budowy linii na lotnisko działania podjęli bydgoscy radni PiS Paweł Bokiej i Jarosław Wenderlich, którzy złożyli propozycję zapisania w przyszłorocznym budżecie miasta środków na na przygotowanie (wraz z Województwem Kujawsko-Pomorskim) dokumentacji koncepcyjnej dla budowy linii kolejowej w relacji Solec Kujawski – Port Lotniczy Bydgoszcz – Trzciniec. Arytmetyka głosów w radzie miasta nie daje jednak większych szans na przyjęcie poprawki przedstawicieli opozycji, ale liczą oni, że wywoła ona dyskusję na temat budowy połączenia.

Szansą na realizacje kolei dojazdowych jest zapowiadane studium transportowe dla Stowarzyszenia Metropolia Bydgoszcz. Jak informował w maju dyrektor biura stowarzyszenia Łukasz Krupa, bierze ono udział we wspieranym przez rząd i Centrum Unijnych Projektów Transportowych pilotażu przygotowania Planów Zrównoważonej Mobilności Miejskiej, które mają obejmować więcej aspektów niż typowe studium transportowe. – Dotykają bowiem także obszarów związanych z ochroną środowiska, zdrowiem, a także rozwojem społecznym i gospodarczym – mówił nam Krupa.