Most Fordoński do remontu czy rozbudowy? Co z planami powstania tramwaju z Bydgoszczy do Torunia?

Centrala Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w dalszym ciągu nie podjęła decyzji, czy most Fordoński powinien zostać poddany remontowi czy rozbudowie. Ale nawet, jeśli drogowcy wskażą już priorytetowy wariant dla inwestycji, będzie to jedynie wstęp do dalszych dyskusji o przyszłości kluczowej przeprawy przez Wisłę. Jednym z jej wątków ma być forsowany od lat przez urząd marszałkowski projekt tramwaju Bydgoszcz – Toruń.

Na początku roku GDDKiA rozpoczęła poszukiwania firmy, która miała wykonać analizę opłacalności dla trzech wariantów modernizacji mostu Fordońskiego. Pierwszy z nich zakładał remont przeprawy, która w obecnym kształcie powstała w latach 50. XX wieku i od dawna wymaga bardziej gruntownej interwencji niż jedynie bieżące naprawy. Drugi zakłada rozszerzenie katalogu prac o budowę ciągu pieszo-rowerowego, natomiast trzeci – oprócz modernizacji mostu – także budowę obok zupełnie nowej przeprawy. Koszt realizacji przedsięwzięcia szacowano wówczas na od 100 do nawet 300 milionów złotych.

Most Fordoński nadal pod lupą

W połowie roku wybrana przez GDDKiA firma Wroconsulting złożyła na ręce drogowców analizę efektywności ekonomicznej dla wspomnianych planów zmian na moście Fordońskim. A przedstawiciele dyrekcji deklarowali, że do końca roku poznamy wariant priorytetowy. Będzie to istotny punkt nie tylko dla dalszych prac dokumentacyjnych, ale również moment, od którego rozpocznie się poszukiwanie środków na inwestycję.

Jako że do końca roku pozostało już tylko kilka tygodni, zapytaliśmy Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad o to, czy decyzja w sprawie mostu w Fordonie już zapadła. Okazuje się, że – jak czytamy w odpowiedzi z GDDKiA – „opracowanie jest jeszcze analizowane na poziomie centrali”. Drogowcy dodają też w pełnym urzędniczej nowomowy oświadczeniu, że dokument „ma pomóc w pierwszej kolejności określić kierunek dla dalszego postępowania z przeprawą przez Wisłę w Fordonie”, a jako że jest to etap wstępny do inwestycji „nie można jeszcze wskazywać, który wariant jest najbliższy realizacji”.

Oczywiste jest więc, że nie ma również mowy o tym, jakie dokładnie pieniądze będą potrzebne do realizacji inwestycji. Tym bardziej że zimowe szacunki GDDKiA (wskazywane powyżej 100-300 mln zł) są w obecnej sytuacji na rynkach materiałów budowlanych i wobec rosnącej inflacji czy kosztów związanych z paliwem lub energią nierealne. Zapytaliśmy więc, czy w ślad za tym poszła jakakolwiek aktualizacja kosztów. I tu również odpowiedź jest negatywna. Dyrekcja tłumaczy nam bowiem, że analiza efektywności ekonomicznej „nie jest opracowaniem projektowym, dlatego też nie zachodziła konieczność aktualizacji kosztorysów”, a koszty poszczególnych wariantów „nie mogą być traktowane jako ostateczne”. Będą one wskazane dopiero znacznie później, już po przyjęciu ewentualnego planu inwestycji przez Ministerstwo Infrastruktury.

Gdzie most, tam i tramwaj?

Koniec analiz opłacalności ma oznaczać z kolei początek rozmów z partnerami (zwanymi też interesariuszami), którzy będą żywo zainteresowani dalszymi losami mostu Fordońskiego. W tym gronie należy wymienić oczywiście prezydenta Bydgoszczy czy spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe, która zarządza infrastrukturą na linii nr 209 do Chełmży (po moście kursują szynobusy Arrivy obsługujące chociażby Dąbrowę Chełmińską czy Unisław).

Ale języczkiem u wagi może być kolejny z partnerów, którym jest marszałek województwa Piotr Całbecki. A wszystko ze względu na firmowaną przez niego koncepcję połączenia systemów tramwajowych Bydgoszczy i Torunia. Miałaby być ona realizowana prawym brzegiem Wisły. A most Fordoński stanowi – szczególnie w obecnym kształcie – dla tych planów jedną z kluczowych przeszkód – tak zwane wąskie gardło.

Zobacz również:

Tramwaj z Bydgoszczy do Torunia nadal aktualny? Marszałek forsuje swój pomysł

Marszałkowska koncepcja budowy tramwaju metropolitalnego Bydgoszcz – Toruń nie jest nowa i pochodzi już z pierwszej połowy poprzedniej dekady. Ale w 2020 roku doczekała się ona kilkudziesięciostronicowego opracowania, które zakłada powstanie blisko 50-kilometrowego połączenia. Ma spiąć ono ze sobą centrum Bydgoszczy (wyznaczone jako rondo Jagiellonów) z węzłem na Alejach Solidarności w Toruniu. Trasa ma wykorzystywać istniejące linie tramwajowe obu miast, a także przebiegać przez most Fordoński i dalej: Strzyżawę, Czarnowo, Toporzysko, Złąwieś Wielką i Złąwieś Małą, a także Górsk, Rozgarty i Przysiek.

W Bydgoszczy pomysł budowy wspólnego tramwaju budzi mieszane uczucia. Kilka lat temu jako „godny uwagi” określił go ówczesny przewodniczący rady miasta, a obecnie radny sejmiku Roman Jasiakiewicz, ale nie brakowało też głosów jednoznacznie przeciwnych. Wskazywano, że jest to kolejna próba siłowego tworzenia wspólnych przestrzeni dla Bydgoszczy i Torunia, które – jeśli są – to głównie w głowach planistów podległych marszałkowi. Nie bez znaczenia jest fakt, że inwestycja oznaczałaby budowę ponad 30 kilometrów torowiska, co obecnie czyni inwestycję tą z kategorii „miliardowych”, a nie „milionowych”. Dla porównania – realizowana w latach 2013-2015 budowa linii tramwajowej do Fordonu pochłonęła (nie licząc zakupu tramwajów) około 300 mln złotych.

Kto ma pojechać tramwajem metropolitalnym?

Opracowanie dla linii tramwajowej łączącej Bydgoszczy z Toruniem przygotował bydgoski oddział Kujawsko-Pomorskiego Biura Planowania Przestrzennego i Regionalnego. To agenda podległa urzędowi marszałkowskiemu, która pracuje nad dokumentami związanymi między innymi ze strategią rozwoju województwa. Jakie wnioski płyną z analizy tej koncepcji?

Punktem odniesienia jest chęć skrócenia czasu podróży pomiędzy centrami dwóch stolic województwa kujawsko-pomorskiego. Zdaniem planistów, podróż na trasie rondo Jagiellonów – Aleje Solidarności w Toruniu nie powinna zająć więcej niż 70 minut, a istnieją możliwości jej skrócenia o dalszych dziesięć minut. Miałoby to czynić połączenie tramwajowe konkurencyjnym wobec przewozów autobusowych znacznie bardziej narażonych na korki w godzinach szczytu czy konsekwencje wypadków drogowych. Autorzy opracowania wskazują również na aspekt ekologiczny, przypominając, że wiele autobusów w regionie to wysłużone pojazdy (co stanowi też kamyczek do ogródka marszałkowskiej spółki, jaką jest Kujawsko-Pomorski Transport Samochodowy).

Linia tramwajowa Bydgoszcz – Toruń miałaby liczyć 48 kilometrów, z czego ponad 11 km po istniejącym już torowisku w mieście nad Brdą, a kolejnych około 4 km – w granicach Torunia. Do wybudowania – po północnej stronie drogi krajowej nr 80 – pozostałoby więc wspomniane pona 30 km torów. W większości miałyby ona biec po śladzie zlikwidowanej w latach 60. linii kolejowej Toruń Północny – Czarnowo.

Kluczowa kwestia – ilu potencjalnych pasażerów miałoby zająć miejsce w tramwajach? I tu pojawia się bardzo duży znak zapytania. Bo tzw. przestrzeń międzymiejska nie ma – jak przyznają sami autorzy – generatorów ruchu, czyli miejsc, gdzie znajdowałaby się szczególnie duża liczba osób zainteresowanych kursami. Jak czytamy w analizie, w odległości 15 minut pieszo od przystanków (miałoby ich powstać 7-8) mieszkają ponad 62 tysiące osób (w odległości 10 minut już tylko 20 tys., a 5 minut – zaledwie 6,6 tys.). To potencjalni pasażerowie. Zestawmy ich jednak z realnymi klientami tramwaju do Fordonu. Jak podawał w styczniu ubiegłego roku Zarząd Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej – codziennie z otwartej w 2016 roku linii korzystały 43 tysiące osób.

Most Fordoński – wyzwania i zagrożenia

Dyskusję o zasadności przeprowadzenia kosztownej inwestycji potęgują jeszcze czynniki niezależne. A takim jest chociażby most Fordoński. Autorzy analizy linii tramwajowej Bydgoszcz – Toruń mierzą się bowiem z jego aktualnymi ograniczeniami infrastrukturalnymi. Wspominają, że budowa torowiska po śladzie jezdni mostu naraża tramwaj na opóźnienia związane z wypadkami. Budowa dwusystemowych torów (po których odbywać się mógłby zarówno ruch kolejowy, jak i tramwajowy) natrafia z kolei na poważne przeszkody prawne. Dość powiedzieć, że osoba poruszająca się tym fragmentem trasy powinna wówczas mieć… zarówno uprawnienia maszynisty, jak i motorniczego.

Alternatywą jest likwidacja linii kolejowej nr 209 i zbudowanie tam nowego torowiska tramwajowego. To mogłoby (mimo planowanej w tym wariancie budowy węzła przesiadkowego w Strzyżawie) tylko spotęgować problemy komunikacyjne mieszkańców gminy Dąbrowa Chełmińska i Unisław, którzy już dzisiaj znajdują się pod tym względem w bardzo trudnym położeniu. W czasie lockdownu marszałek bowiem szybko zawiesił przebiegające tamtędy połączenia kolejowe, a miasto Bydgoszcz nie uwzględniło w swoich planach budowy systemu park and ride ani jednego parkingu od strony mostu Fordońskiego, forsując w zamian kontrowersyjne lokalizacje na Przylesiu czy nawet w rejonie pętli Niepodległości.

Dalsza debata nad połączeniem tramwajowym Bydgoszcz – Toruń (bez względu na jej finał) faktycznie wymaga więc poznania planów GDDKiA w zakresie modernizacji mostu Fordońskiego. Z punktu widzenia interesów Bydgoszczy priorytetem powinna być już sama budowa dodatkowej przeprawy. Warto dodać – niejedynej, którą powinniśmy móc pokonać Wisłę w przyszłości. To oczywiście inwestycje liczone w setkach milionów złotych. Gdy zestawimy je z kosztami poniesionymi przez drogowców na utrzymanie mostu w Fordonie (w latach 2011-2021 było to ok. 1,7 mln zł), wiemy, z jakiej skali wyzwaniem trzeba będzie się zmierzyć.

• About
• Latest Posts

Eryk Dominiczak

Fanatyk Bydgoszczy. Dziennikarz nie ma prywatnych opinii. Ma opinie.

Latest posts by Eryk Dominiczak (see all)

• Brawurowa ucieczka ulicami i chodnikami miasta. Sprawca zmyślił historię o kradzieży auta - 28 kwietnia 2022
• Pijany motocyklista doprowadził do zderzenia w parku przemysłowym. Tragedia była o krok - 28 kwietnia 2022
• Zabytkowe kamienice w Bydgoszczy idą do renowacji. W tym roku tylko trzy - 28 kwietnia 2022