Rowerowy KONTRatak. Czy nowe rozwiązania w centrum Bydgoszczy są przydatne i bezpieczne?

W centrum Bydgoszczy zaroiło się od pasów i kontrapasów rowerowych. Wprowadzanie nowych rozwiązań nie jest łatwe, bo świadomość na temat ich funkcjonowania nadal kuleje.

Poprawa infrastruktury rowerowej to – obok zmian dotyczących ulic jednokierunkowych oraz miejsc postojowych – główna część prac w Strefie Płatnego Parkowania. – Zależy nam, aby w Salonie Bydgoszczy piesi i rowerzyści czuli się bezpiecznej. Dlatego na kolejnych ulicach, szczególnie tam, gdzie brakuje miejsca na nowe drogi rowerowe lub przebudowa infrastruktury byłaby wyjątkowo kosztowna, wyznaczymy pasy dla rowerów – zapowiadał prezydent Rafał Bruski.

Pasy, kontrapasy i kontraruchy, czyli co?

Na początek trochę teorii, aby łatwiej zrozumieć rozwiązania opisane w tekście. Jak ktoś zdążył się już zorientować w przepisach, to może przeskoczyć do następnego śródtytułu.

Pas rowerowy to część jezdni przeznaczona do ruchu rowerów w jednym kierunku oznaczona odpowiednimi znakami rowerowymi, na przykład czerwonym pasem na jezdni. Pas ruchu dla rowerów tworzy się na jezdni jako część oddzielona od części przeznaczonej dla innych pojazdów oznakowaniem poziomym lub wyspa dzielącą.

Kontraruch rowerowy dopuszcza dwukierunkowy ruch rowerowy na jezdniach ulic jednokierunkowych. Odbywa się on bez wyznaczania pasów ruchu dla rowerów, jeżeli dopuszczalna prędkość jest nie większa niż 30 km/h. Najczęściej oznaczony jest tylko na początku i końcu.

Kontrapasy natomiast stosuje się na drogach o dopuszczalnej prędkości od 30 do 50 km/h. Są jednokierunkowe, prowadzą ruch rowerów w przeciwnym kierunku niż kierunek zasadniczy na drodze i są oznaczone na całej swojej długości.

Rowerzyści zadowoleni. Kierowcy mniej

W ramach całego pakietu zmian kontrapasy zostały wytyczone na ul. Hetmańskiej, Mazowieckiej i Świętojańskiej, a na przeszło 30 ulicach wprowadzany jest kontraruch.

– Świetnie, że infrastruktura powstaje hurtowo. Wykonano też przejazd rowerowy przez Staszica, który moim zdaniem jest jednym z lepszych elementów projektu. Będzie taką przyjemną trasą, którą łączy Gdańską, Sielankę i dalej Ogińskiego, pełniąc też funkcję fajnej trasy turystycznej – mówi Adam Dziura.

Społecznik mocno zaangażowany w sprawy rowerowe przyznaje jednak, że widać już miejsca, gdzie są braki – na przykład skrzyżowania Gdańskiej ze Świętojańską oraz Śniadeckich. Brakuje tam dwóch odcinków, aby połączyć dwie części Śródmieścia. Tutaj jednak poprawy nie należy się spodziewać, gdyż podczas ostatniego posiedzenia zespołu ds. polityki rowerowej poinformowano, że przedłużenie kontrapasa na Świętojańskiej nie jest obecnie planowane.

W internetowych komentarzach na temat nowej infrastruktury rowerowej pojawia się oczywiście wiele krytycznych opinii kierowców, którzy teraz mają do dyspozycji mniej pasów. Na przykład jadąc ulicą Hetmańską można było do tej pory korzystać z dwóch pasów, aby dojechać do korkującego się w godzinach szczytu skrzyżowania z Warszawską. Teraz drugi pas pojawia się dopiero tuż przed skrzyżowaniem.

– Rower to pojazd sezonowy, a kreski będą na jezdni cały rok – napisał jeden z internautów w komentarzu na profilu ZDMiKP. – To dobrze, że miasto idzie z duchem czasu i staje się przyjazne rowerzystom – odpowiada inny.

Co powstało na placu Weyssenhoffa?

Trzecim wprowadzanym rozwiązaniem są osobne pasy rowerowe – zgodne z kierunkiem jazdy samochodów, na drogach dwukierunkowych występujące po dwóch stronach jezdni. Funkcjonowały już wcześniej na al. Ossolińskich, a teraz powstają także na al. Mickiewicza wraz pl. Weyssenhoffa i na odcinku ul. Powstańców Wielkopolskich do ronda Wielkopolskiego.

– Układ drogowy w mieście musi być czytelny dla każdego i pierwszeństwo musi być jednoznaczne. To jest niebezpieczne i nieodpowiedzialne igranie ludzkim życiem. Na placu Weyssenhoffa to będzie survival – skomentował Piotr Cyprys.

Na razie prace na placu Weyssenhoffa nie zostały jeszcze ukończone, choć duże zmiany już widać. Kierowcy mają do dyspozycji po jednym pasie, więc nie ma już bardzo wąskiego łuku na prawym pasie z Powstańców Wielkopolskich do Mickiewicza.

W pierwszej chwili rzeczywiście można się przerazić czerwonymi pasami dla rowerzystów, ale już po szybkiej analizie widać, że jazda rowerem w prawo (z Powstańców Wlkp. w Mickiewicza, z Mickiewicza w Ossolińskich oraz z Ossolińskich w Powstańców Wlkp.) jest bardzo komfortowa i bezkolizyjna. Gorzej ze skrętami w lewo, a więc z Ossolińskich w Mickiewicza, z Powstańców Wlkp. w Ossolińskich oraz z Mickiewicza w Powstańców Wlkp. Pasy rowerowe wyprowadzają bowiem rowerzystów w innym kierunku, co widać na poniższych zdjęciach.

We wtorek ZDMiKP poinformował, że w takich przypadkach rowerzysta musi już wcześniej zjechać na wspólny pas z samochodami. Czy to rozwiązanie sprawdzi się w praktyce? Początkowo raczej nie. Rowerzyści będą pewnie zostawać na czerwonym pasie, a gdy się zorientują, przetną powierzchnię wyłączoną. Jak już ktoś pojedzie poprawnie, to może wzbudzić pretensje kierowcy, który nie będzie rozumiał, dlaczego rowerzysta nie jedzie swoim, czerwonym pasem. Takie sytuacje regularnie zdarzają się na nowych kontrapasach na Bocianowie. Do sprawy znajomości przepisów jeszcze wrócimy.

Pas lepszy niż kontrapas?

Osobne pasy wydaje się rozwiązaniem dużo bardziej komfortowym i łatwiejszym do zrozumienia niż kontrapasy. – Na Mazowieckiej i Hetmańskiej był wybór, czy robić pasy rowerowe (zgodne z kierunkiem jazdy aut) czy kontrapasy – mówi Paweł Piątkowski z Bydgoskiego Ruchu Miejskiego.

– Oba rozwiązania mają wady i zalety. Kontrapasy mają tę zaletę, że rowerem