Bydgoszcz
6C
Niebo częściowo zachmurzone
75% wilgotność
Wiatr: 5km/h SW
H 7 • L 5
5C
Sr
6C
Czw
6C
Pt
5C
Sob
7C
Nd
Przed świętami nie stój w korku! Śledź na bieżąco nasz serwis TRAFFIC na portalu MetropoliaBydgoska.PL oraz na Facebooku i Twitterze.
Metropolia BydgoskaBydgoszczKomunikacjaUwaga, pasażerowie! Nadjeżdżają zmiany, czyli o przełomowej dekadzie w historii bydgoskich tramwajów
19-01-2020_ 100 rocznica powrotu Bydgoszczy do Macierzy - uroczystości - JS (34)
21.01.2020 | 09:28

Uwaga, pasażerowie! Nadjeżdżają zmiany, czyli o przełomowej dekadzie w historii bydgoskich tramwajów

Sebastian Torzewski | s.torzewski@metropoliabydgoska.pl

Na zdjęciu: Popularne „enki” jeździły ulicami Bydgoszczy w latach 60. Obecnie wykorzystywane są jako pojazdy zabytkowe.

Fot. Jakub Soboczyński

Tę dekadę bydgoskie tramwaje rozpoczynały z konduktorami we wszystkich wagonach, a kończyły z automatami do zakupu biletów. Lata 60 minionego wieku przyniosły wielkie zmiany w komunikacji tramwajowej, choć zaczęły się od największej tragedii w jej historii.

Nad ranem 4 maja 1960 roku „ósemka” zjeżdżała z Kapuścisk do ul. Toruńskiej. Osiągnęła zbyt dużą prędkość, młody motorniczy nie zdołał wyhamować i pojazd uderzył w przejeżdżający samochód ciężarowy. Życie straciły dwie osoby, a ponad 40 przewieziono do szpitali.

W ten dramatyczny sposób bydgoska komunikacja tramwajowa rozpoczęła dekadę, w której czekały ją duże zmiany. A te były konieczne, ponieważ mieszkańcy skarżyli się na zbyt długi czas trwania podróży. Trudno jednak, aby było inaczej, skoro problem pojawiał się już na etapie wsiadania do pojazdu. Na przednich pomostach tłok tworzyli palacze papierosów, którzy nie dość, że spowolniali przechodzących pasażerów, to jeszcze próbowali w ten sposób uniknąć uiszczenia opłaty za przejazd. Z początkiem 1962 roku postanowiono to zmienić – od tej pory można było wsiadać jedynie tylnym pomostem, a wychodzić przednim. Do tego zakazano palenia tytoniu w pojazdach komunikacji miejskiej.


ARTYKUŁ POCHODZI ZE SPECJALNEGO WYDANIA CZASOPISMA METROPOLIABYDGOSKA.PL. POBIERZ PDF


Gdy rozwiązano problem z dostaniem się do tramwaju, trzeba było zaradzić kłopotom dotyczącym kontroli biletów. Chętnych do pracy w roli konduktorów brakowało, więc siłą rzeczy trzeba było postawić na samoobsługę. W maju 1962 roku pojawiły się pierwsze dwuwagonowe składy, w których konduktor był jedynie w wagonie silnikowym. On też obsługiwał pasażerów podróżujących za gotówkę. Dla użytkowników kart miesięcznych przeznaczony był drugi wagon, w którym z czasem pojawiły się szczypce do dziurkowania biletów. Rozwiązanie sprawdziło się, więc urządzenie zaczęto instalować też w pierwszym wagonie. Następnie, rok po roku, nadeszły dwa przełomowe wydarzenia.

W 1966 roku zakończono rozmowy z Przedsiębiorstwem Upowszechniania Prasy i Książki Ruch w sprawie sprzedaży biletów tramwajowych i autobusów w 61 kioskach na terenie miasta. Za to z początkiem następnego roku w pojazdach zaczęto montować kasowniki – stemplujące typu KRAK i dziurkujące typu KBT-0. W przypadku tych pierwszych należało po wsunięciu biletu pociągnąć za rączkę dźwigni, dzięki czemu na bilecie pojawiał się stempel. Wkrótce linia nr 1 stała się pierwszą, na której wprowadzono pełną samoobsługę.

Na tym innowacje się nie skończyły. Już w styczniu 1968 zakupiono 95… automatów do sprzedaży biletów. Oczywiście nie były to takie urządzenia jak obecnie. Wyposażone były w dwie rolki , które były uruchamiane po wrzuceniu monety. Należało wówczas oderwać swój bilet. Dużo było jednak z nimi problemów. Czasami udawało się bowiem wyciągnąć kilka metrów taśmy albo zapłacić guzikiem, żetonem lub innym elementem przypominającym monetę. W końcu nawet pasażerowie stracili do nich cierpliwość, bo urządzenia zaczęły „połykać” monety.

Wszystkie te unowocześnienia pozytywnie wpływały na przebieg podróży, ale problemy, z którymi borykała się komunikacja tramwajowa, nadal pozostawały nierozwiązane. Z każdym rokiem zwiększał się ruch pojazdów, przez co rosła liczba wypadków. Początkowo MPK nie radziło sobie z nagłymi problemami i każde takie zdarzenie wprowadzało ogromny chaos. Dlatego powołano specjalne służby nadzoru ruchu. Prawdziwym problemem był jednak układ komunikacyjny, który był zupełnie nieprzystosowany do nowych potrzeb społeczeństwa.

Wzrastała liczba mieszkańców, powstawały kolejne zakłady pracy. Wiele dróg jeszcze nie istniało. Nie było ronda Grunwaldzkiego, mostu Pomorskiego czy ronda Jagiellonów. Dzisiaj trudno już wyobrazić sobie trasę: Dworzec – Dworcowa – Gdańska – Plac Teatralny – Mostowa – Stary Rynek – Batorego – Długa – Wełniany Rynek – Poznańska – Świętej Trójcy – Focha – Gdańska – Dworcowa. A tak właśnie jeździły tramwaje w połowie lat 60, gdy władze zrozumiały, że system jest przestarzały i szukały sposobu, aby temu zaradzić. Gdy przez ogromny potok pojazdów na starówce zdecydowano się wycofać tramwaje z Długiej, mieszkańcy zaprotestowali.

Problemy dotyczyły nie tylko ścisłego centrum miasta. Do 1964 roku, gdy powstała kolejowa obwodnica miasta, tramwaje  ze względów bezpieczeństwa nie mogły przejeżdżać z pasażerami przez ulicę Gdańską na wysokości Artyleryjskiej. Przed ruchliwym przejazdem kolejowym ludzie musieli opuścić pojazd, odczekać czasem nawet 20 minut na podniesienie szlabanu i przedostać się na drugą stronę przejazdu.

Na początku 1968 roku Biuro Studiów i Projektów Komunikacji Miejskiej przedstawiło projekt nowego układu komunikacyjnego. W opracowaniu uwzględniono budowę linii w kierunku stacji Bydgoszcz – Wschód oraz na osiedle Błonie. Plan zakładał, że tramwaje będą jeździć z ulicy Nakielskiej wzdłuż ul. Czerwonego Krzyża na Błonie. Koncepcja nigdy nie doczekała się realizacji. Podobnie jak powzięty wówczas zamiar likwidacji linii w ciągu ul. Chodkiewicza na Bielawy.

W kwietniu 1969 roku przygotowywano się do ustawienia na Starym Rynku Pomnika Walki i Męczeństwa Ziemi Bydgoskiej. Konieczna była modernizacja zachodniej płyty rynku, podjęto też przebudowę ulicy Batorego. Wówczas już na zawsze usunięto z tego miejsca torowisko. Zakończyła się era regularnej komunikacji na Starym Rynku. We wrześniu za to ostatni raz można było zobaczyć tramwaje jadące ulicą Długą od Jana Kazimierza do Wełnianego Rynku, Poznańską i Świerczewskiego (dziś Świętej Trójcy). Rok później przystąpiono do remontu tych ulic i szyny na Długiej oraz Poznańskiej przykryto asfaltem. Tramwaje pojawiały się na Starym Rynku już tylko sporadycznie, gdy potrzebowano alternatywy na czas remontów. Wtedy nadjeżdżały z Wełnianego Rynku, przez ul. Jana Kazimierza i wschodnią częścią głównego placu miasta wyjeżdżały na ulicę Mostową.

Korzystałem z doskonałej monografii Bydgoskie Tramwaje autorstwa Stanisława Sitarka i Dariusza Walczaka, a także z archiwalnych wydań Expressu Bydgoskiego i Ilustrowanego Kuriera Polskiego.

Specjalny serwis na stulecie powrotu miasta do Polski – TUTAJ

Dodaj komentarz

avatar
  Subscribe  
Powiadom o

Powiązane treści