Kolej dużych prędkości a Bydgoszcz. Co w tej sprawie robią Rafał Bruski i Michał Sztybel?

Dodano: 27.08.2026 | 10:40

Na zdjęciu: Prezydent Bydgoszczy Rafał Bruski i wojewoda Michał Sztybel zwrócili się do rządu o zmiany w planach dotyczące przebiegu kolei dużych prędkości.

Fot. Szymon Fiałkowski

Kwestia kolei dużych prędkości budzi emocje wśród Bydgoszczan. Czy faktycznie stracimy dostęp do szybkich pociągów i jaki będzie ostateczny kształt inwestycji kolejowych – tego jeszcze nie wiemy. Sprawdzamy, jak prezydent Rafał Bruski i wojewoda Michał Sztybel walczą o interesy miasta i czy podjęli działania w sprawie ewentualnej zmiany przebiegu CMK-Północ oraz o przebieg zadań nakreślonych w Zintegrowanej Sieci Kolejowej.

Zintegrowana Sieć Kolejowa to projekt, którego celem było opracowanie rekomendacji budowy docelowej sieci kolejowej w Polsce – czyli tego, jakie infrastrukturalne inwestycje kolejowe będą realizowane w naszym kraju w kolejnych dziesięcioleciach. Obejmuje on zadania planowane po 2035 roku. Mapa ZSK w sposób schematyczny definiuje układ sieci kolejowej – nie wskazuje zatem dokładnego, szczegółowego przebiegu infrastruktury planowanej do budowy.

Założenia ZSK dla województwa kujawsko-pomorskiego przedstawialiśmy TUTAJ. Emocje budzi kwestia przebiegu proponowanych linii kolejowych – zwłaszcza kolei dużych prędkości CMK-Północ (LK nr 5), która ma prowadzić od nowego lotniska krajowego budowanego w ramach programu inwestycyjnego Port Polska w kierunku Płocka, następnie zbliżać się do Torunia łącząc stolicę z obszarem nazywanym przez autorów dokumentu „aglomeracją bydgosko-toruńską”, a dalej przez Grudziądz dotrzeć do Trójmiasta. Linia ma zatem omijać Bydgoszcz.

Port Polska – instytucja odpowiedzialna za budowę nowego, wielkiego lotniska między Warszawą a Łodzią – podkreślała, że poprowadzenie głównego korytarza wysokich prędkości z Torunia przez Bydgoszcz i dalej na północ skutkowałoby istotnym wydłużeniem przebiegu w relacji docelowej do Trójmiasta, a tym samym ograniczeniem podstawowego efektu czasowego, który uzasadnia budowę nowej infrastruktury. – Wynika to nie tylko z aspektów geometrycznych układu urbanistycznego kraju, ale także z warunków lokalnych na odcinku pomiędzy Toruniem a Bydgoszczą. Odcinek ten jest relatywnie krótki i nie pozwalałby w pełni wykorzystać parametrów typowych dla linii wysokich prędkości – uzasadniają twórcy ZSK.

CZYTAJ TAKŻE: Port Polska przekonuje: Bydgoszcz zyska na Zintegrowanej Sieci Kolejowej

W międzyczasie pojawiły się liczne głosy sprzeciwu wobec pominięcia Bydgoszczy na trasie linii kolei dużych prędkości, a urząd marszałkowski ogłosił przetarg na szacowanie wartości zamówienia na sporządzenie ekspertyzy dotyczącej wytrasowania połączenia szynowego pomiędzy Bydgoszczą a Toruniem. Marszałek widzi je na prawym brzegu Wisły; ekspertyza miałaby uwzględnić wytrasowanie optymalnych przebiegów dla „normalnej” linii kolejowej, ale też kolei dużych prędkości (250 km/h), ale też porównać, czy szybka kolej miałaby biec istniejącą linią kolejową nr 18 przez Solec Kujawski czy też nowym przebiegiem od strony Fordonu.

Plany Piotra Całbeckiego nie były jednak znane władzom Bydgoszczy. – Przez 15 lat mieliśmy pomysł tramwaju do Torunia. Tramwaj buduje się szybciej niż połączenie kolejowe, więc nie wiem o jakim horyzoncie czasowym mówił marszałek. To jest informacja, która dotarła do mnie z mediów – powiedział prezydent Bydgoszczy Rafał Bruski na konferencji prasowej, która odbyła się 13 sierpnia. Pytany przez Portal Kujawski o stosunek władz miasta do przebiegu CMK-Północ, dodał: Wystąpiłem do pana ministra infrastruktury o to, by zweryfikować przebieg tej trasy.

Rafał Bruski pisze do ministra infrastruktury w sprawie kolei dużych prędkości. „Kolejny raz zostaliśmy pominięci przez rząd”

Pismo, o którym mówił prezydent, skierowano do Dariusza Klimczaka 6 sierpnia. Bruski przyznaje w nim wprost: Z rozczarowaniem przyjąłem informację o pominięciu Bydgoszczy w planach budowy Kolei Dużych Prędkości w zadaniu CMK-Północ w ramach Zintegrowanej Sieci Kolejowej. Zwracam się do Pana Ministra z uprzejmą prośbą o ponowne przeanalizowanie kosztów społeczno-gospodarczych zmarginalizowania Bydgoszczy w rozwoju sieci transportowej i o włączenie do wyżej wymienionego zadania węzła kolejowego w Bydgoszczy.

Powołując się na odczucie 600 tysięcy mieszkańców aglomeracji bydgoskiej prezydent dodaje, że kolejny raz „zostaliśmy pominięci przez Rząd RP w projekcie transportowym o strategicznym znaczeniu dla naszego rozwoju”. Przypomina decyzję polityczną sprzed 20 lat o pozbawieniu dostępu Bydgoszczy do autostrady A1. – Obecny projekt powoduje, że Bydgoszcz, zdecydowanie największe miasto województwa i główny ośrodek społeczno-gospodarczy regionu, jest wykluczony z bezpośredniego dostępu do CMK-Północ – nie ukrywa Bruski. Krytykuje też fakt, że w opracowaniu Portu Polska wymienia się „aglomerację bydgoską-toruńską”, która nie istnieje w żadnym obowiązującym dokumencie planistycznym.

CZYTAJ TAKŻE: 32 lata po zabójstwie na Pikniku Country w Fordonie. Jak impreza zamieniła się w tragedię

Zdaniem prezydenta, argumentami za włączeniem Bydgoszczy w sieć kolei dużych prędkości jest rozmiar i znaczenie miasta (największy ośrodek społeczno-gospodarczy regionu i gospodarczy motor rozwojowy całego województwa), fakt, że Węzeł Logistyczny Bydgoszcz jest elementem Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T oraz pełnione funkcje o charakterze krajowym i ponadregionalnym: m.in. obronne, kulturalne, gospodarcze, medyczne, akademickie.

– Bydgoszcz jest też siedzibą jedynego w regionie Międzynarodowego Portu Lotniczego. Funkcjonowanie i rozwój w każdym z wymienionych wyżej obszarów wymaga zapewnienia dostępności na najwyższym poziomie. Potwierdzają to wciąż zwiększające się potoki pasażerskie, w tym w szczególności w transporcie kolejowym. Z dworca kolejowego w Bydgoszczy korzysta każdego roku około ośmiu milionów pasażerów. Mając na uwadze powyższe argumenty wnoszę jak na wstępie – zwraca się do Klimczaka prezydent miasta.

Wojewoda Michał Sztybel na tej samej konferencji prasowej ogłosił, że przedstawił swoje koncepcje i zwrócił się również do ministerstwa o dodatkowe informacje. – Otrzymałem pisemną wiadomość, że niezależnie od rozwoju Zintegrowanej Sieci Kolejowej nastąpi podniesienie prędkości na trasie Bydgoszcz – Toruń do 200 km/h – powiedział. Zmartwiły go za to słowa Bruskiego, że marszałek wcześniej nie przedstawił prezydentowi Bydgoszczy swoich planów.

Pismo wojewody w sprawie kolei dużych prędkości i rządowa odpowiedź

Dotarliśmy do pisma wojewody Sztybla, w których przedstawił opinię na temat kształtu Zintegrowanej Sieci Kolejowej. W korespondencji z 11 czerwca do ówczesnego pełnomocnika rządu ds. CPK Macieja Laska i wiceministra infrastruktury oraz obecnego pełnomocnika Piotra Malepszaka związany z Bydgoszczą polityk napisał, że „oddziaływanie przedmiotowego dokumentu może mieć długofalowe skutki na kształtowanie układu transportowego kraju, a przyjęte w nim rozwiązania, także te potencjalnie nieoptymalne, mogą być w przyszłości trudne do skorygowania”, a znaczenie decyzji będzie już widocznie dziś np. w decyzjach inwestorów lub wprost w niezadowoleniu mieszkańców.

Sztybel zaznacza, że w regionie bez entuzjazmu przyjęto projekt poprowadzenia CMK-Północ na odcinku północnym (Gdańsk – Lipno). – Przebieg linii kolejowej nr 5 na tym odcinku traktuje obszar województwa kujawsko-pomorskiego przede wszystkim w sposób tranzytowy (jako „konieczną do przebycia przestrzeń po drodze” z Trójmiasta w kierunku południowym). Próbowano wykazywać, że dzięki północnemu odcinkowi CMK Północ, a także dzięki jej powiązaniom z istniejącymi liniami kolejowymi, czasy przejazdu w niektórych relacjach prowadzących przez wybrane miasta województwa kujawsko-pomorskiego miałyby ulec poprawie, a ich dostępność się poprawić. Odbywałoby się to w sposób zaburzający hierarchię osadniczą oraz właściwe powiązania funkcjonalno-przestrzenne i dośrodkowe ciążenia w i obszarze województwa kujawsko-pomorskiego peryfrazowałoby obszar województwa kujawsko-pomorskiego w sieci głównych połączeń kolejowych, w tym szczególnie jego największe miasto – Bydgoszcz – napisał wojewoda.

Dlatego realizacja CMK Północ w pierwotnie zakładanym kształcie winna być powiązana z planowanym podniesieniem parametrów torów do możliwości uzyskiwania prędkości 200 km/h na odcinku Bydgoszcz – Toruń – Włocławek, by zapewnić mieszkańców głównych ośrodków w województwie połączenie z KDP i istotne skrócenie czasu przejazdu między tymi miastami a Warszawą

– podniósł Sztybel. Poprosił też o rozważenie uzupełnienia układu KDP o 2 kolejne elementy, również zrealizowane w standardzie KDP:

Igrek Unisławski (tj. odc. Twarda Góra – [Grudziądz] – Unisław [Cichoradz] – Bydgoszcz wraz z odc. Unisław [Cichoradz] – Toruń)
Igrek Nakielski (tj. odc. Okonek – Nakło nad Notecią – Poznań [Promno] wraz z odc. Nakło nad Notecią – Bydgoszcz)

Koncepcja unisławskiego „y”

Zdaniem wojewody, realizacja powyższych projektów przyczyniłaby się do utworzenia bazowego układu kolejowego województwa, który jednocześnie wpisywałby się w potrzeby na poziomie krajowym, jak i regionalnym. – Dzięki wspomnianym inwestycjom, w kontekście krajowym efektywnie obsługiwana byłaby m.in. relacja Trójmiasto – Poznań, a docelowo także Szczecin – Warszawa, co w styczniu 2026 r. w swoim stanowisku wsparli wicepremierzy Radosław Sikorski i Krzysztof Gawkowski. Układ Igreka Unisławskiego i Igreka Nakielskiego zapewniałby również najszybsze połączenie w relacjach o dużym potencjale turystycznym z Wybrzeża Środkowego w kierunku Warszawy, Poznania czy Wrocławia. Oba zadania wpisywałyby się w efektywny docelowy układ podstawowych korytarzy kolejowych Północnej Polski, a zadaniami wobec nich komplementarnymi byłaby m.in. poprawa parametrów technicznych i przepustowości korytarza Gdańsk – Tczew – Twarda Góra, czy też optymalizacja przebiegu i poprawa parametrów technicznych korytarza Włocławek – Łódź – zaznaczył Sztybel.

Przedstawiciel rządu w terenie uważa również, że „igreki” wpisywałyby się również w najkrótszy korytarz łączący Warszawę ze Szczecinem (najbardziej oddalonym od niej obszarem metropolitalnym kraju), dzięki ich uzupełnieniu o odcinek KDP Szczecin – Stargard – Piła – Nakło nad Notecią.

– Tak jak jest to planowane na linii KDP „Y” Poznań/Wrocław – Łódź – CPK – Warszawa, odcinki Igreka Unisławskiego i Igreka Nakielskiego mogłyby również stanowić bazowy układ dla rozwoju siatki połączeń regionalnych kategorii REx (regioekspresów), które po infrastrukturze KDP mogłyby kursować z prędkością do 200 km/h, efektywnie łącząc ze sobą główne miasta regionu. Układ Igreka Unisławskiego i Igreka Nakielskiego, powiązany poprzez łącznice z istniejącą siecią kolejową, odmieniłby codzienne podróże w obszarze regionu kujawsko-pomorskiego. Taki efekt zaistniałby chociażby pomiędzy Bydgoszczą a Grudziądzem, gdyż przedmiotowy układ bardzo dobrze wpisywałyby się w rozciągnięcie struktury przestrzennej Bydgoszczy na osi wschód-zachód, a Grudziądza na osi północ-południe – przekonywał Laska i Malepszaka.

Układ Igreka Unisławskiego i Igreka Nakielskiego uporządkowałby – tak stwierdził wojewoda – ruch dalekobieżny na przejściu przez Bydgoszcz, przekładając go na oś wschód-zachód z dwoma równorzędnymi stacjami: Bydgoszcz Główna i Bydgoszcz Wschód (przez którą zaczęłyby kursować m.in. pociągi relacji Trójmiasto – Poznań).

PRZECZYTAJ RÓWNIEŻ: Nowe informacje na temat inwestycji PKP Intercity w Bydgoszczy. Wiemy, gdzie powstanie zaplecze przewoźnika

– Taki model obsługi Bydgoszczy w ramach połączeń dalekobieżnych lepiej odpowiadałoby wspomnianej mocno rozciągniętej strukturze przestrzennej Miasta Bydgoszczy (łącznie 25 km, licząc po linii kolejowej od Osowej Góry do stacji Bydgoszcz Wschód, a następnie po trasie tramwajowej do Łoskonia). Bliżej stacji Bydgoszcz Wschód zlokalizowana jest największa bydgoska dzielnica Fordon – ponad 60 tys. mieszkańców, która jest szczególnie oddalona od stacji Bydgoszcz Główna, a także ludne osiedla, takie jak Bartodzieje czy Kapuściska, a nawet Wyżyny (każde po 18-25 tys. mieszkańców). Uporządkowanie ruchu w relacjach dalekobieżnych w ramach bydgoskiego węzła kolejowego wiązałoby się ze zwiększeniem przepustowości w ruchu towarowym na osi północ-południe (istotna kwestia z punktu widzenia rozwoju terminala intermodalnego w Emilianowie), przy okazji dając też większe możliwości zarządzania ruchem towarowym w ramach korytarzy LK131 i LK201. To z kolei stworzyłoby nowe możliwości trasowania pociągów regionalnych, chociażby przez stację Bydgoszcz Żółwin, zlokalizowaną w Bydgoskim Parku Przemysłowo-Technologicznym – zaznaczył Sztybel.

Infrastruktura Igreka Unisławskiego i Igreka Nakielskiego wraz ze zmodernizowanymi węzłami bydgoskim, toruńskim i nakielskim, zdaniem wojewody pozwoliłyby na stopniowe porządkowanie i zwiększanie oferty przewozów regionalnych na pozostałych istniejących liniach kolejowych,

– Wskazana w niniejszym piśmie racjonalizacja podejścia w zakresie kształtowania docelowego układu sieci kolejowej Północnej Polski, powinna zostać odpowiednio przeanalizowana i uwzględniania w wariancie rekomendowanym Zintegrowanej Sieci Kolejowej. W związku z tym, proszę o udostępnienie pełnego raportu technicznego wraz z załącznikami, w którym w ramach metodologii i kryteriów opracowanych w projekcie Zintegrowanej Sieci Kolejowej przeanalizowano warianty sieci – zwrócił się do przedstawicieli powiązanych z Radą Ministrów.

Odpowiedź Piotra Malepszaka. Potwierdza zwiększenie prędkości na trasie Bydgoszcz – Toruń

Wiceminister Malepszak nie ujawnia – nawet wojewodzie – danych, o które ten prosił. – Mając na uwadze prośbę Pana Wojewody o udostępnienie pełnego raportu technicznego ZSK wraz z załącznikami, informuję, że niniejszy materiał stanowi tajemnicę przedsiębiorstwa spółki Centralny Port Komunikacyjny sp. z o.o. – odpowiedział. W dalszej części przekonuje, że Zintegrowana Sieć Kolejowa zakłada m.in. zmiany co do przebiegu Centralnej Magistrali Kolejowej – Północ zgodnie z przesłanymi postulatami.

– Koncepcja zakładająca budowę tzw. „szprych” przewidywała ominięcie głównych miast województwa. Plan Zintegrowanej Sieci Kolejowej uwzględnienia przybliżenie do Torunia i Bydgoszczy. Przebieg linii Kolei Dużych Prędkości do Torunia, a dalej przez Grudziądz w stronę Gdańska, pozwala na poprawę dostępności kluczowych miast województwa. Zaproponowany układ sieci, uwzględniający budowę CMK Północ, umożliwi odciążenie magistrali węglowej (linii 201 i 131), a tym samym uwolnienie jej przepustowości. Stworzy to warunki do skierowania części ruchu regionalnego oraz rozszerzenia oferty przewozowej. Wskazać przy tym należy, że CMK Północ będzie połączona z inną kluczową Magistralą Bałtyk – Czechy – zareagował Malepszak.

Najważniejszą informacją z pisma jest to, że planowana jest również modernizacja linii Bydgoszcz – Toruń. Wstępnie założono podniesienie prędkości do 200 km/h, pozwalające na zbliżenie dwóch największych miast województwa. – Podróż między Gdańskiem a Toruniem zajmie ok. 45 minut, między Bydgoszczą a Poznaniem ok. 50 minut. W godzinę będzie możliwy dojazd z Bydgoszczy do Gdańska. Do Warszawy dojedziemy w ok. 75 minut z Torunia i w 100 minut z Bydgoszczy – odpisał wiceminister.