Bydgoszcz nie potrzebuje metra, a rozbudowy sieci tramwajowej. Tak twierdzą analitycy CUPT

Dodano: 11.09.2026 | 07:35

Na zdjęciu: Centrum Unijnych Projektów Transportowych uważa, że „bydgoskim metrem” jest m.in. linia tramwajowa do Fordonu.

Fot. Alicja Chrobak

Centrum Unijnych Projektów Transportowych na zlecenie Ministra Infrastruktury przygotowało raport strategiczny poświęcony ocenie zasadności budowy metra oraz innych wysokoprzepustowych systemów transportu szynowego w 12 największych polskich aglomeracjach, w tym w Bydgoszczy. Raport nie rekomenduje budowy metra w Bydgoszczy, a rozwój sieci tramwajowej. W okresie PRL zakładano jednak, że nad Brdą powstanie podziemna kolej.

Celem opracowania była ocena zasadności rozwoju metra oraz innych systemów transportu szynowego wysokiej przepustowości w największych polskich miastach. Analiza uwzględniała sześć grup kryteriów: popyt i demografię, warunki techniczne, potencjał transformacji transportowej, gotowość instytucjonalną, efektywność społeczno-gospodarczą oraz wpływ środowiskowy.

Podstawowym założeniem analizy było przyjęcie, że metro powinno być traktowane jako rozwiązanie stosowane wyłącznie w sytuacjach, gdy oczekiwane korzyści transportowe, społeczne i gospodarcze przewyższają wieloletnie koszty budowy i eksploatacji systemu. Szczególną uwagę poświęcono ryzyku polegającemu na niedoszacowaniu kosztów inwestycji i przeszacowaniu przyszłego popytu.

Opracowanie opiera się m.in. na danych ekonomicznych, modelowaniu ruchu oraz szczegółowej analizie możliwości budżetowych samorządów. – Raport stanowi odpowiedź na ważne pytanie stojące przed polskimi metropoliami: jakie technologie transportowe przyniosą największą korzyść społeczną i gospodarczą, nie naruszając przy tym długoterminowej równowagi budżetowej miast – podkreśla CUPT.

Aby zapewnić spójność metodyczną, w badaniu zastosowano różnorodne narzędzia, m.in. Zintegrowany Model Ruchu, porównanie polskich miast z bazą danych 34 metropolii Unii Europejskiej, analizę kosztów i korzyści oraz kosztów eksploatacji, ze szczególnym uwzględnieniem zdolności samorządów do późniejszego utrzymania infrastruktury.

Z analizy wynika jasny przekaz: nie istnieje jedno uniwersalne rozwiązanie dla wszystkich miast, a kluczem do sukcesu jest dopasowanie technologii do skali i potrzeb aglomeracji. – Premiera raportu to nie zamknięcie tematu, ale dopiero początek szerokiego dialogu o tym, jak mądrze i odpowiedzialnie rozwijać transport w polskich miastach. Zależy nam, aby decyzje o miliardowych inwestycjach opierały się na twardych danych, a nie na emocjach. Jako CUPT służymy pełną pomocą, wiedzą i zapleczem analitycznym zarówno dla Ministerstwa, jak i dla samorządów, które chcą przeanalizować swoje potrzeby i wybrać najbardziej efektywne rozwiązania – wskazuje Joanna Lech, dyrektor CUPT.

Tramwaj w Bydgoszczy spełnia potrzeby transportowe

Zdaniem CUPT Bydgoszcz nie potrzebuje metra, a dalszego rozwoju sieci tramwajowej. – Funkcjonująca sieć tramwajowa odpowiada potrzebom przewozowym. Koszty budowy metra byłyby niewspółmierne do uzyskanych korzyści transportowych – czytamy w dokumencie. W Bydgoszczy nie występują potoki pasażerskie uzasadniające budowę metra, lecz CUPT rekomenduje rozbudowę istniejącej sieci tramwajowej. Przypomnijmy, że w planach miasta, poza rozpoczętą budową linii na Szwederowo, jest także linia pomiędzy jezdniami Alei Wyszyńskiego, spinająca Rondo Fordońskie i pętlę Bielawy, tramwaj na Chocimskiej z nową pętlą przy dworcu Bydgoszcz Główna i przedłużenie linii na Szwederowo wzdłuż Pięknej, Szubińskiej i Kruszwickiej.

Analitycy CUPT zauważyli, że w oficjalnych dokumentach strategicznych miasta nie ma ani słowa o jakichkolwiek koncepcjach metra. Generujący największe potoki pasażerskie korytarz Fordon-centrum jest już obsługiwany przez linię tramwajową o wysokiej przepustowości. – Budowa metra w tej samej relacji mogłaby ograniczyć wykorzystanie najważniejszej i najdroższej inwestycji tramwajowej miasta, dlatego wymagałaby wykazania znaczących dodatkowych korzyści transportowych – zwraca uwagę Centrum.

DOWIEDZ SIĘ WIĘCEJ: Rewolucja komunikacyjna w Bydgoszczy – tramwaj do Fordonu

CUPT nie ukrywa jednak, że województwo kujawsko-pomorskie znajduje się w grupie województw o umiarkowanym poziomie rozwoju gospodarczego. Według danych GUS tempo wzrostu regionu należy do najniższych w kraju. Oznacza to, że obecne i prognozowane zapotrzebowanie przewozowe nie uzasadnia budowy metra. Znacznie wyższą efektywność ekonomiczną zapewniają inwestycje w transport tramwajowy oraz kolej regionalną.

Brak zasadności budowy metra w Bydgoszczy wykazuje też analiza socjologiczna, zwracająca uwagę na dynamiczne kurczenie się miasta. Według najnowszych danych GUS, Bydgoszcz liczy 321 100 mieszkańców, choć według eksperymentalnego opracowania Urzędu miasto zamieszkuje 347 870 osób.

CZYTAJ WIĘCEJ: W Bydgoszczy mieszka blisko 350 tysięcy osób? Eksperymentalne dane GUS

Budowa metra oznaczałaby konieczność sprowadzenia ludzi do podziemi. Bydgoszcz nie dość, że się wyludnia, to – jak ocenia CUPT – starzeje się, zatem rozwiązania wymuszające schodzenie po schodach do podziemi powinny być minimalizowane. – Struktura demograficzna premiuje transport naziemny przyjazny dla oka. Wprowadzenie ludzi do tuneli wymagałoby gigantycznych nakładów na doświetlenie i otwarte atria stacyjne – czytamy w raporcie. Nawet kwestie bezpieczeństwa – to, że Bydgoszcz jest „strategicznym węzłem wojskowym”, wykorzystanie tuneli i stacji metra jako schronów czy zmniejszenie ruchu samochodowego – nie uzasadniają kosmicznych wydatków na taką inwestycję.

Preferowanym kierunkiem rozwoju transportu publicznego dla Bydgoszczy jest dalszy rozwój sieci tramwajowej wraz z integracją kolejową w skali województwa.

– W warunkach umiarkowanego popytu przewozowego inwestycje w rozwój tramwaju zapewniają znacznie lepszą relację kosztów do efektów niż budowa systemu metra

– uzasadnia Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Ułatwić mogą to kolejne inwestycje, na wzór odbudowy stacji Bydgoszcz Fordon, lecz piłeczka w kwestii rozbudowy sieci połączeń jest po stronie toruńskiego urzędu marszałkowskiego.

CUPT podkreśla także, że Bydgoszcz i Poznań położone są na obszarach, dla których coraz częściej stwierdza się obecność ekstremalnych zjawisk atmosferycznych. Przykładem były niedawne ulewy, które zalały wiele ulic i chodników.

Analitycy wykazali także największe bolączki lokalnego systemu transportowego:

Zatłoczenie drogowe i niewydolność układu drogowego – przeciążenie tras wjazdowych i centrum miasta, brak części obwodnic oraz występowanie „wąskich gardeł”.
Suburbanizacja zwiększająca ruch samochodowy (duże dojazdy z gmin podmiejskich).
Niewystarczająca integracja transportu publicznego – brak pełnej koordynacji rozkładów, ograniczona integracja taryfowa (np. brak wspólnego biletu aglomeracyjnego).
Wykluczenie komunikacyjne części gmin – niska częstotliwość kursów, słaba dostępność transportu zbiorowego w obszarach peryferyjnych.
Niedobór infrastruktury przesiadkowej i parkingowej (Park&Ride, Bike&Ride).
Problemy kolei i autobusów – ograniczona przepustowość linii, niska prędkość na liniach lokalnych, spadek liczby kursów autobusowych poza dniami roboczymi.
Niespójna infrastruktura rowerowa i piesza – brak ciągłości tras oraz niedostateczne powiązanie z transportem zbiorowym.
Negatywny wpływ transportu na środowisko – hałas oraz zanieczyszczenia powietrza generowane głównie przez ruch samochodowy.

Pomysł na bydgoskie metro z okresu PRL

Kilka lat temu społecznicy z Bydgoszcz G10 pokazali na specjalnej wystawie „Bydgoszcz, która nie powstała” plany budowy bydgoskiego metra.

W okresie PRL zakładano, że Bydgoszcz urośnie do rozmiarów 500-tysięcznej metropolii, tereny obecnego lotniska staną się nową dzielnicą dorównującą rozmiarami i populacją obecnemu Fordonowi, a w granicach miasta znajdą się także miejscowości z obszarów obecnej gminy Osielsko.

Tak duży ośrodek potrzebował rozległej i sprawnej sieci komunikacji szynowej na- i podziemnej. Pierwsze próby wytyczenia nowych torowisk podjęto przy opracowywaniu Ogólnego Planu Zagospodarowania Przestrzennego z roku 1976. Wtedy zaplanowano dwie linie nadziemnej kolejki SKM rozchodzące się od dworca Bydgoszcz Główna i spotykające się na wysokości osiedla Bajka, które miały przecinać planowane osiedla.

W kolejnych latach zaplanowano już torowisko podziemne, przynajmniej w znacznej części. Na planach zagospodarowania dla Szwederowa (z roku 1979) i Śródmieścia (rok 1981) pojawiły się wyznaczone przez te osiedla torowiska, które wspólnie tworzyły „ring” prowadzony szeregiem wykopów, tuneli i estakad. Trasa okalająca Śródmieście łączyć miała ze sobą dworce PKS i PKP, a także główne osiedla i węzły przesiadkowe. Gdyby została wybudowana, obecne Centrum Handlowe Rondo od Zielonych Arkad dzieliłyby zaledwie dwie stacje, a jadąc jedną stację dalej moglibyśmy szybko dotrzeć do Focusa.

PRZECZYTAJ TAKŻE: Jak powstawał Nowy Fordon. Niezwykła historia i wiele archiwalnych zdjęć

Z perspektywy czasu najbardziej rzuca się w oczy skala zniszczeń i wyburzeń w punktach miasta, które obecnie wiele osób traktuje jako pewnik. W Dolinie Pięciu Stawów na Szwederowie pojawić miał się ogromny wykop, którego zadaniem miało być złagodzenie nachylenia torów na tyle, by pociągi były w stanie dostać się z części miasta ulokowanej w dolinie Brdy do osiedli znajdujących się na południowej skarpie.

Najwięcej szkód w krajobrazie Bydgoszczy, jaką znamy obecnie, spowodowałaby jednak budowa stacji metra w samym środku śródmieścia. Praktycznie cała ulica Lipowa zostałaby zrównana z ziemią po północnej i południowej stronie, tworząc miejsce dla planowanego szerokiego ciągu pieszego, pod którym znalazłaby się planowana stacja metra. Skala wyburzeń sugeruje, że budowa odbywałaby się metodą odkrywkową, więc wiele innych budynków w okolicy byłoby także zagrożonych zawaleniem z powodu prac budowlanych na znacznej głębokości. Ucierpiałyby także zabudowania w ciągu ulicy Zduny, której północna pierzeja najpewniej zupełnie przestałaby istnieć.

Dziś metro to temat jedynie na akademickie dyskusje. Czy przebieg linii zaskoczył Was trochę tak jak nas? Jak oceniacie tamte propozycje? Piszcie na Facebooku lub na redakcja@metropoliabydgoska.pl