Dariusz Falkowski: ZDMiKP nie ma żadnej wizji, ani planu rozbudowy połączeń autobusowych [WYWIAD]

Przez ostatnie 10 lat dokonano w Bydgoszczy wielkich inwestycji komunikacyjnych. Mimo znaczących nakładów na budowę linii tramwajowych, oferta transportu publicznego nie spełnia wszystkich oczekiwań mieszkańców. Otwarciu linii tramwajowych towarzyszą cięcia połączeń autobusowych, a w poprzednim roku zmniejszono częstotliwość połączeń, co wywołało spore niezadowolenie pasażerów oraz przedstawicieli organizacji społecznych. Po siedmiu miesiącach od ostatniej rewolucji w siatce bydgoskiej komunikacji rozmawiamy z wiceprezesem Stowarzyszenia na Rzecz Transportu Publicznego w Bydgoszczy Dariuszem Falkowskim. W rozmowie poruszamy tematy:

• o „tragikomicznym” przebiegu konsultacji społecznych dotyczących siatki po otwarciu Kujawskiej i jej oceny po kilku miesiącach funkcjonowania
• czy ZDMiKP ma wizję rozwoju komunikacji publicznej
• jak miasto powinno promować transport zbiorowy
• „białych plamach” bydgoskiego układu i niemocy drogowców w ich zamazywaniu.

Zaczniemy rozmowę od pozytywnej informacji – jako Stowarzyszenie wracacie z imprezami komunikacyjnymi: w Bydgoszczy odbędzie się zlot zabytkowych autobusów.

Po dwóch latach przerwy organizujemy zlot. Jest to jeden ze zwycięskich małych projektów społecznych w ramach Bydgoskiego Budżetu Obywatelskiego. Okazja jest dobra – w tym roku przypada 85-lecie komunikacji autobusowej w Bydgoszczy oraz 40-lecie przybycia pierwszych Ikarusów do miasta. Mamy nadzieję, że na zlot przyjadą bardzo ciekawe autobusy. Na pewno będzie kilka Ikarusów i okolicznościowa wystawa. Ustalamy jeszcze szczegóły – o wszystkim będziemy informować. Na razie podajemy, że zlot odbędzie się 21 sierpnia.

Nawiązując do tych Ikarusów – czy komunikacja miejska w czasach, kiedy dominowały one na bydgoskich ulicach, nie była lepsza? Może nie pod względem komfortu jazdy, ale częstotliwości kursów czy oferty przewozowej?

Szczyt przewozów w bydgoskiej komunikacji przypada na przełom lat 80. i 90. Był to też szczyt wykorzystywania taboru autobusowego na bydgoskich liniach. Częstotliwości były dużo większe niż teraz, ale zapotrzebowanie na przewozy także było większe. Na niektórych liniach, na przykład 52, autobus kursował co 5-7 minut. Nie mówię już o linii 69 po tym, jak została przedłużona do Fordonu. W 1989 roku tabor MZK stanowiło 320 autobusów. To najwyższy wynik w historii. Ale też realia były zupełnie inne, pod każdym względem.

Na spadek zapotrzebowania na przewozy wpłynęło wiele czynników, ale czy w Bydgoszczy nie odwróciliśmy się zbyt od komunikacji? W Europie promuje się transport publiczny, a u nas wciąż słyszymy narzekania: że oferta nie zachęca kierowców do przesiadek i nie zadowala także obecnych pasażerów. Oni korzystają z niej, bo muszą.

To ciekawa obserwacja, bo bydgoska komunikacja bazuje na układzie linii z lat 80. Jakbyśmy spojrzeli na plan miasta z tamtego okresu, to te trasy się pokrywają. Tam, gdzie te autobusy jeździły wtedy, ta komunikacja jakoś funkcjonuje. Dużym problemem – nie wiem, z czego to wynika – jest dostępność transportu w rozbudowujących się rejonach Bydgoszczy, jak osiedle Eskulapa lub tych, które zmieniły swoją funkcję, jak dawny Zachem. Miasto się zmienia – zmienił się profil pasażera, zmienił się profil podróż, a ZDMiKP ma kłopot z wprowadzeniem komunikacji na nowych terenach. Działania są nieporadne i robione z dużym opóźnieniem. Nie są podejmowane żadne działania, aby zachęcić pasażerów do korzystania z transportu publicznego, a czasem wręcz odwrotnie.

Zobacz również:

Startuje budowa nowych mostów Kazimierza Wielkiego

Nawiązując do działań drogowców – mamy dobrą okazję na podsumowanie ich ostatnich dokonań. Mija siedem miesięcy od zmian w siatce komunikacyjnej związanej z otwarciem tramwaju na Kujawskiej. Od razu możemy zacząć od tego, jak obecnie wygląda obsługa terenów Parku Przemysłowego czy magazynów przy ulicy Chemicznej. W nowym układzie zauważono, że potrzeba tam nowych połączeń – stworzono linie 84 i 85. Pytanie, czy poprawiły one dostępność komunikacyjną?

Przy okazji otwarcia tramwaju na Kujawskiej cały Górny Taras został świetnie skomunikowany z centrum miasta, ale za to wielu pasażerów docierających do Parku Przemysłowego zrezygnowało z komunikacji miejskiej. To widać – zauważamy przyrost liczby samochodów w tym rejonie. ZDMiKP popełniło proste błędy, na przykład likwidując wjazd kieszeniowy linii 68 na pętlę Glinki BFM. Będąc tam często widuję grupy pasażerów, które pieszo idą nawet do pętli tramwajowej Glinki. Dlaczego zarząd dróg pominął taką liczbę mieszkańców? Na czym bazował, podejmując decyzję o likwidacji tych wjazdów? Czy przeprowadził badania?

Co do nowych linii – 84 jest wykorzystywana, ale nie w takiej liczbie, jakiej byśmy oczekiwali. Większy problem jest jednak z linią 85, ponieważ tereny przy ulicy Mokrej dynamicznie się rozbudowują. Powstają nowe miejsca pracy, a obsługa komunikacyjna tego terenu jest gorsza niż w latach 90., gdy tam było pole i dojeżdżał autobus linii 63 ze Wzgórza Wolności. Co robi ZDMiKP? Gdy okazało się, że ludzie nie mieszczą się do jednego pojazdu, zamiast zmodyfikować rozkład puszczono dwa autobusy. I tak pasażerowie się do nich ledwo mieszczą. Ale taka sytuacja jest tylko na odcinku do ulicy Mokrej; dalej do Łegnowa jeżdżą już praktycznie puste. Do Łęgnowa pasażerowie wolą jeździć linią 59 która jest na tym odcinku szybsza.

Co z tym fantem zrobić? Co należy poprawić, by obsługa terenów przemysłowych była lepsza?

Linia 85 powinna być linią całodzienną. Powinna kursować przynajmniej raz na godzinę – w szczycie liczba połączeń powinna być oczywiście zwiększona – a jej trasa powinna zostać przedłużona do pętli Wyżyny. Mamy tam piękną, ale nieużywaną pętle autobusową, na której można się przesiąść na 10, a nie jak na Kapuściskach – na cztery linie. 85 musi jeździć przez cały dzień: ludzie chodzą do pracy na różne godziny, załatwiają sprawy czy idą na rozmowę kwalifikacyjną. Ludzie są bardziej mobilni, a godziny pracy są bardziej elastyczne niż „podbijanie karty o 7 rano”. Zarząd dróg tego nie rozumie. Zwiększając możliwość przesiadki na ponad dwukrotnie większą liczbę linii, 85 stałaby się dużo bardziej atrakcyjna, dodatkowo od Kapuścisk wzmocniłaby linię 53, której obciążenie wzrosło. Starsi mieszkańcy ze względu na odległości do przystanków często wybierają autobus.

Brakuje też połączenia Parku Przemysłowego z Fordonem. Taka linia mogłaby kursować do pętli Wyścigowa, by umożliwiać przesiadkę na tramwaj. Po drodze obsługiwałaby tereny wielu zakładów pracy zlokalizowanych przy ulicach Kieleckiej czy Smoleńskiej. Nie dość, że połączyłaby te ulice z Górnym Tarasem, to jeszcze z Fordonem.

Gdy wspominamy o Kapuściskach, nie sposób nie nawiązać do najgłośniejszej zmiany, czyli skrócenia trasy linii 61 do placu Kościeleckich.

Gdyby pójść na kompromis – ja to nazywam kompromisem, bo mieszkańcy Kapuścisk chcieliby powrotu starej trasy – i skierować 61 do pętli Wyżyny, to byłoby to zdecydowanie bardziej opłacalne. Nikt nie chce, by 61 miała pętlę na placu Kościeleckich, poza ZDMiKP i Radą Osiedla Szwederowo, która nie wiadomo dlaczego miała taki wpływ na jej skrócenie. Między rondem Kujawskim a placem Kościeleckich prawie nikt tą linią nie jeździ. Taka niewielka zmiana ułatwiła by bardzo przesiadki na linie jadące w kierunku dawnego Zachemu – 56, 68 i w mojej propozycji również 85. Dlaczego tak trudno jest wprowadzić takie kolosalne ułatwienia?

Czytaj więcej o skróceniu linii autobusowej 61

Skoro zmiany na Kujawskiej była spowodowana otwarciem linii tramwajowej, to jak ocenia Pan trasy 2, 9 i 11? Czy ta ostatnia linia jest potrzebna, bo w dyskusjach pada wiele wątpliwości odnośnie jej funkcjonowania?

Po pół roku można stwierdzić, że „jedenastka” się nie sprawdziła. Być może, kiedy zostanie ona przedłużona do Fordonu będzie to wyglądało inaczej, ale na chwilę obecną uważam, że powinna zostać zawieszona, a tabor z niej powinien wzmocnić 2 i 9. Ciąg Rondo Jagiellonów – Wyżyny powinien być obsługiwany w szczycie kursami co 5-7 minut. Górny Taras to drugie po Fordonie największe skupisko ludności w mieście. Takie szybkie połączenie jest potrzebne, ale potrzebna jest też większa częstotliwość. Co mamy w weekendy? Dlaczego w soboty handlowe i niedzielę bez handlu tramwaje jeżdżą tak samo? Tramwaje w soboty mogłyby jeździć częściej.

Niedawno pojawił się raport „Prędkości komunikacyjne tramwajów w wybranych polskich miastach”. Bydgoszcz zajęła drugie miejsce, prezydent i ZDMiKP się tym chwalili, ale jego autorzy dziwili się, że mamy tak niską częstotliwość kursów. Dlaczego nie równamy poziomem komunikacji do największych polskich metropolii, z którymi lubimy się przecież porównywać?

Nowa sieć połączeń po uruchomieniu trasy na Kujawskiej była, według władz Bydgoszczy, wspólnym dziełem urzędników i mieszkańców. Czy aby na pewno?

Trudno użyć dyplomatycznych słów opisując te konsultacje. Może użyję słowa tragikomedia. One były wręcz szkodliwe, bo zraziły ludzi do tak potrzebnej idei, jak konsultacje społeczne. Może dlatego, że ZDMiKP przedstawił mieszkańcom do opiniowania gotowy plan połączeń? Na czymś trzeba bazować i to miało jakieś podstawy. Niezrozumiałe było stwierdzenie że koszty przy wszelkich zmianach nie mogą wzrosnąć. Mieszkańcy mieli sami liczyć koszty wozokilometrów. To zupełna farsa. Ale jednocześnie ten plan po konsultacjach praktycznie się nie zmienił. Mi się wydaję, że on się nie miał zmienić. Ile głosów zostało odrzuconych? Z 15 propozycji naszego stowarzyszenia zaakceptowano jedną – zamianę numerów linii 2 i 11. Mnie i wielu moich kolegów te konsultacje bardzo zraziły do działalności społecznej. Poświęciliśmy sporo czasu, aby zaproponować coś fajnego, a wnioski zostały arogancko odrzucone. Jaki był cel konsultacji społecznych? Po co one w ogóle były?

Ratusz planuje jednak dalszą rozbudowę linii tramwajowych: nowy most Kazimierza Wielkiego, trasę wzdłuż Solskiego i Pięknej, Chocimskiej czy aleją Wyszyńskiego. Jak te inwestycje mogą wpłynąć na siatkę komunikacyjną?

Każda inwestycja jest ważna, ale za nią muszą iść większe nakłady na transport publiczny. Nie wystarczy chwalić się nowymi trasami, jeżeli sam układ komunikacyjny wciąż będzie oszczędnościowy i nie będzie większych funduszy na transport. W jednym z raportów Bydgoszcz zajęła 13. miejsce wśród miast wojewódzkich, jeśli chodzi o fundusze przeznaczane na komunikację miejską w przeliczeniu na jednego mieszkańca. Jeśli chcemy się porównywać z większymi ośrodkami, to musimy poprawić te aspekty. Jeśli budujemy nowy most tramwajowy, to częstotliwość kursów powinna być dostosowana do realnych potrzeb. Warto jednak przypomnieć, że zdecydowana większość bydgoskich organizacji społecznych popierało wariant budowy mostu tramwajowego na przedłużeniu ulicy Perłowej, ale miasto zadecydowało po swojemu, lokalizując przeprawę w ciągu ul. Kazimierza Wielkiego. To kolejne konsultacje, które odbyły się na papierze…

W ostatnich latach można jednak zauważyć, że najlepiej rozwija się komunikacja podmiejska, a nie wewnątrz Bydgoszczy. Bazujemy na dotacjach z sąsiednich gmin. W takim razie – czy Miedzyń czy Eskulapa muszą odłączyć się od Bydgoszczy, by otrzymać linię autobusową? Komunikacja miejska w samej Bydgoszczy nie stanęła w miejscu?

Te konsultacje pokazały jeszcze jedną rzecz – ZDMiKP nie ma żadnej wizji, ani żadnego planu rozbudowy połączeń autobusowych. To wszystko jest robione na łapu capu. Jeszcze pięć lat temu była wizja i planowano kolejne kroki, a obecne działania zarządu im zaprzeczają. Siatka autobusowa to jest całkowity chaos w zarządzaniu, w taktach, w skomunikowaniu linii, w częstotliwościach połączeń. Sieć połączeń międzygminnych też będzie wymagać reformy, liczymy bardzo na opracowywany właśnie plan transportowy dla bydgoskiego obszaru funkcjonalnego. Dostosowanie tras, rozkładów oraz typu taboru do wymagań konkretnej linii będzie ważnym krokiem.

Zobacz również:

Korki po włączeniu świateł na rondzie Kujawskim i Bernardyńskim. ZDMiKP się tłumaczy

Skąd bierze się ten chaos? Brak kompetencji pracowników ZDMiKP? Brak wsłuchania w głos kierowców i motorniczych, lekceważenie uwag stowarzyszeń?

Zarząd dróg i urząd miasta obecnie w coraz mniejszym stopniu słucha społeczników. To co ludzie z ZDMiKP przedstawią w ratuszu jest traktowane jako prawda objawiona. Stowarzyszenia zostały zepchnięte na dalszy plan, nie mówiąc o zgłaszających swoje uwagi kierowcach i motorniczych. Druga sprawa to fundusze. Ja wiem, że sytuacja finansowa miasta jest, jaka jest, że rząd spłaca swoje obietnice wyborcze pieniędzmi samorządów, ale poniesiemy olbrzymie koszty społeczne złej komunikacji. Będzie coraz więcej samochodów, a ludzie będą tracić coraz więcej czasu w korkach. Wzrośnie zanieczyszczenie powietrza. Czy to nie są długofalowe gorsze skutki niż wydanie 10 milionów złotych więcej na komunikację, aby chociaż usprawnić część autobusową, tak by większość połączeń była realizowana z jedną przesiadką.

Jeśli mieszkaniec Osowej Góry ma jechać ponad godzinę do pracy w parku przemysłowym, to on nigdy nie wybierze autobusu. Możemy budować buspasy, cieszyć się z nowych inwestycji, ale jeśli za tym nie pójdzie stworzenie odpowiedniej siatki połączeń, skomunikowań, częstotliwości, węzłów przesiadkowych, to wszystko pójdzie na nic.

Wspomniał Pan o buspasach – czy te wybudowane bądź wciąż realizowane odcinki są elementem jakiegoś planu rozwoju komunikacji? Jeśli już budujemy buspas do Myślęcinka to wypada poprowadzić tam więcej połączeń, a wciąż widzimy, że obsługa największego parku w Bydgoszczy wciąż kuleje.

Na Gdańskiej występuje duża sezonowość ruchu. Ja uważam, że buspasy przy niej są potrzebne – przez większość roku tego nie widać, ale gdy wrócą imprezy w Myślęcinku, to one bardzo się przydadzą. Dzięki temu rozwiązaniu możemy stworzyć lepszą ofertę komunikacji dla gmin ościennych. Druga rzecz to oczywiście połączenia do Myślęcinka. Myśmy sporo walczyli, aby ktoś poszedł po rozum do głowy i zwiększył ilość kursów w maju czy czerwcu. Jeżeli chodzi o Kolbego, to oferta jest tam dobra, poza tym nieszczęsnym 61, które w założeniach z 2016 roku. Miało pełnić funkcję najszybszego połączenia Osowej Góry z górnym tarasem oraz parkiem przemysłowym. Niestety ostatnia reforma całkowicie to zniweczyła.

I jeszcze jedno – węzły przesiadkowe. Mamy teraz nowy węzeł na rondzie Kujawskim. Czy jego forma zachęca pasażerów do zmiany środka podróży – nie tylko przesiadki z tramwaju na autobus, ale tez z auta na transport zbiorowy? W końcu po południowej stronie ronda zlokalizowany będzie parking Park & Ride…

Popatrzmy na przykłady z innych miast – tam buduje się wspólne perony tramwajowo-autobusowe, dzięki którym przesiadka jest dużo wygodniejsza i szybsza. A na rondzie Kujawskim pasażer przesiada się na skrzyżowaniu, gdzie przystanki są rozrzucone jak… kartofle. Potem wielu z nich, stojąc na światłach, będzie patrzyć na odjeżdżający tramwaj, a następny kurs będzie za 20 minut albo pół godziny. Zmarnowano też potencjał węzła Przylesie – autobusy linii 69 jadące w stronę Błonia mogły mieć wspólny przystanek z tramwajem, by nie trzeba było pokonywać jezdni. Jeszcze przed budową linii na Dworzec Główny postulowaliśmy zmiany na węźle Garbary, ale projektanci i zarząd dróg widzieli to po swojemu. Nie mamy w Bydgoszczy – poza krótkim odcinkiem przy Zygmunta Augusta – wspólnych odcinków tramwajowo-autobusowych. Nie wiem, z czego to wynika, ale nie czerpiemy dobrych wzorców z innych miast.

Ale pochwalę Bydgoszcz w jednej kwestii – liczę, że inne miasta będą czerpać inspirację z przebudowy ulicy Nakielskiej. Projekt zakładający budowę wewnętrznych buspasów jest bardzo nowatorski, ale zobaczymy, jak wyjdzie w praktyce. Jestem pełen nadziei. Myślę, że w końcu będziemy będziemy dobrym przykładem dla innych miast, jak projektować taką infrastrukturę. Na razie jednak jesteśmy z tyłu.

W ostatnich latach mieszkańcy zauważają coraz większą potrzebę stworzenia linii osiedlowych czy dowozowych. Mówi się o „białych plamach” siatki komunikacyjnej Bydgoszczy, takich jak górny taras Miedzynia czy osiedla w Fordonie. Wnioski o uruchomienie tych połączeń trafiają do zarządu dróg od wielu lat, ale tłumaczenie jest wciąż to samo: nie mamy funduszy i odpowiedniego taboru. Wszystko rozbija się o pieniądze. Gdzie warto by poprawić ofertę przewozową?

Gdy przeczytałem wypowiedź rzecznika ZDMiKP z argumentami przeciwko uruchomieniu linii na górny taras Miedzynia, że autobusy są za głośne i za duże, to nie wiedziałem, czy się śmiać, czy płakać. Wspólnie z mieszkańcami Miedzynia walczymy od lat o to połączenie, a tutaj takie kuriozalne argumenty… To słowa godne najlepszych lat prezydentury Konstantego Dombrowicza. Mamy XXI wiek, wystarczy wejść do Internetu i zobaczyć, jak miasta typu Poznań, Wrocław, Gdańsk, Łódź rozwijają siatkę połączeń wewnątrzosiedlowych i dowozowych do węzłów przesiadkowych. To dominujący trend. Obecnie autobusy są różnej wielkości, są ciche i ekologiczne modele elektryczne. Myślę, że niemoc w tej kwestii wynika z braku funduszy.

CZYTAJ WIĘCEJ O WALCE SPOŁECZNIKÓW O URUCHOMIENIE LINII NA GÓRNY TARAS MIEDZYNIA

Gdzie jeszcze poza Miedzyniem mamy „białe plamy”?

Zamiast przegubowców na linii 61 można by uruchomić linię z placu Kościeleckich na Szwederowo czy Górzyskowo. Mowa oczywiście o wykorzystaniu autobusów typu „midi” lub „mini”. Nie ma autobusów na ulicach Czackiego, Gnieźnieńskiej, Nasypowej czy Bronikowskiego. Cała zachodnia część miasta jest niewłaściwie zagospodarowana komunikacyjnie i bazuje na układzie sprzed 40 lat, gdzie nikt nie zakładał istnienia autobusów mniejszych niż Jelcz PR 110. Zachodnie osiedla nie są w ogóle skomunikowane między sobą: nie ma linii łączących Miedzyń, Czyżkówko, Błonie czy Osową Górę. Każda podróż musi odbywać się przez r. Grunwaldzkie. Potrzebne jest alternatywne połączenie osiedli po zachodniej stronie miasta.

Jeszcze jedno miejsce – ulica Wielorybia. Już 10 lat temu wysyłaliśmy pisma z postulatem uruchomienia linii z górnego na dolny taras Osowej Góry. Do dzisiaj takiego połączenia nie ma. Jedyna możliwość dojazdu na tej trasie prowadzi naokoło przez Czyżkówko. Kolejne miejsce to ulica Wąbrzeska. Tam autobusy kursują wyłącznie w szczycie, a w tej części Glinek byłby popyt na całodzienne połączenia. Powstaje tam coraz więcej firm, są tereny inwestycyjne a odległość od ulicy Glinki jest spora.

Białe plamy mamy też w taryfie biletowej. Rafał Bruski zapowiedział jej reformę, ale jej plany zostały odłożone. Biletów czasowych jak nie było, tak nie ma. Kolejna obietnica wyborcza obecnego prezydenta nie zostanie zrealizowana. A przecież w konsultacjach społecznych bydgoszczanie wyrazili poparcie dla czasówek. Zamiast nich mamy bilet w Bydgoskiej Karcie Turysty i bilet ucznia dla dzieci z ościennych gmin.

W kwestiach współpracy z ościennymi gminami wszystko idzie bardzo sprawnie: od uruchomienia połączeń po zmiany w taryfie biletowej, a jeśli chodzi o sprawy wewnątrz miasta wszystko idzie dużo gorzej. System biletów w Bydgoszczy wymaga całkowitej reformy – przejazdy jednorazowe są archaiczne. W Poznaniu płaci się za liczbę przejechanych przystanków – nie wiem, czy to sprawdziłoby się w naszych warunkach, ale to jeden z przykładów zmian. Myślę, że to wymaga dalszych analiz.

Ale analizy to ulubione słowo pracowników zarządu dróg. I w kwestii biletów czasowych zostaliśmy na etapie analiz… (Przeczytaj tekst z 2019 roku o wynikach konsultacji społecznych ws. biletów)

Bilety czasowe byłyby najlepszym rozwiązaniem i powinny zostać wprowadzone. Jeśli chodzi natomiast o ceny biletów – prezydent broni się przed ich podwyżką. Z jednej strony to rozumiem, ale z drugiej: będąc pasażerem, dojeżdżającym codziennie do pracy na 6:00 rano mógłbym zapłacić kilkanaście zł więcej za sieciówkę, ale gdybym za to miał o 10 minut krótszy dojazd do pracy, wygodniejszą przesiadkę, lepsze skomunikowania. Gdyby podwyżka skutkowała również oszczędnością czasu kilku godzin w skali miesiąca – dla Kowalskiego myślę że wybór byłby oczywisty.

Tu otwiera się kolejny wątek, czyli promocji komunikacji publicznej. Parę lat temu były zniżki na bilet miesięczny, posty na Facebooku ZDMiKP zachęcające do korzystania z transportu zbiorowego. A dziś? Wybudowaliśmy nową linię tramwajową i jest fajnie. Nikt w ratuszu nie promuje komunikacji jako „swojego produktu”, urzędnicy nią nie jeżdżą. Jeżdżą tylko na rowerach, ale jak jest Rowerowa Stolica Polski.

Może stwórzmy aplikację „Kręcimy kilometry komunikacją miejską dla Bydgoszczy”? Chciałbym zobaczyć pana prezydenta, jak dojeżdża do pracy autobusem linii 61. To byłoby świetne i pokazywałoby, że korzysta z transportu zbiorowego, a nie tylko przejedzie się tramwajem na otwarcie Kujawskiej. ZDMiKP całkowicie porzucił temat promocji komunikacji. Nie ma takiego czegoś w Bydgoszczy. Inne miasta promują transport, wystarczy wejść na ich strony na Facebooku.

Czyli jedyną formą zachęcania do komunikacji są imprezy Stowarzyszenia na rzecz Rozwoju Transportu Publicznego?

My lubimy organizować takie wydarzenia i chętnie je realizujemy, ale jeśli chodzi o pozostałe sprawy komunikacyjne w mieście, to rośnie w nas niechęć. Każdy z nas ma pracę, rodzinę, życie prywatne, a takie rzeczy, jak konsultacje przy okazji otwarcia Kujawskiej demobilizują do robienia czegokolwiek. Poświęcamy przecież swój wolny czas, który moglibyśmy spożytkować na wiele sposobów. My wszystkiego za miasto nie zrobimy. Sama promocja komunikacji rozbija się o pieniądze. Jest tylu absolwentów ciekawych kierunków – niech ZDMiKP zatrudni dwie osoby pod marketing. Ale oferowanymi zarobkami nie przyciągnie fachowców, do tego wymagając na stanowiskach tytułu inżyniera. ZDMIKP już na starcie przegrywa walkę o najlepszych absolwentów studiów technicznych. A potem nasz 17-letni kolega ze Stowarzyszenia robi lepsze rozkłady jazdy niż inżynierowie z zarządu dróg.

• About
• Latest Posts

Błażej Bembnista

Od urodzenia mieszkaniec Fordonu. Współtworzy "Fordon na co dzień".

Latest posts by Błażej Bembnista (see all)

• Karambol na drodze krajowej w regionie. 10 osób poszkodowanych [ZDJĘCIA] - 17 lipca 2024
• Kosma Złotowski z ważną funkcją w Parlamencie Europejskim - 17 lipca 2024
• „Ogórkiem” do Exploseum za darmo! Znamy rozkłady jazdy - 17 lipca 2024