Dariusz Falkowski: ZDMiKP nie ma żadnej wizji, ani planu rozbudowy połączeń autobusowych [WYWIAD]

Przez ostatnie 10 lat dokonano w Bydgoszczy wielkich inwestycji komunikacyjnych. Mimo znaczących nakładów na budowę linii tramwajowych, oferta transportu publicznego nie spełnia wszystkich oczekiwań mieszkańców. Otwarciu linii tramwajowych towarzyszą cięcia połączeń autobusowych, a w poprzednim roku zmniejszono częstotliwość połączeń, co wywołało spore niezadowolenie pasażerów oraz przedstawicieli organizacji społecznych. Po siedmiu miesiącach od ostatniej rewolucji w siatce bydgoskiej komunikacji rozmawiamy z wiceprezesem Stowarzyszenia na Rzecz Transportu Publicznego w Bydgoszczy Dariuszem Falkowskim. W rozmowie poruszamy tematy:

• o „tragikomicznym” przebiegu konsultacji społecznych dotyczących siatki po otwarciu Kujawskiej i jej oceny po kilku miesiącach funkcjonowania
• czy ZDMiKP ma wizję rozwoju komunikacji publicznej
• jak miasto powinno promować transport zbiorowy
• „białych plamach” bydgoskiego układu i niemocy drogowców w ich zamazywaniu.

Zaczniemy rozmowę od pozytywnej informacji – jako Stowarzyszenie wracacie z imprezami komunikacyjnymi: w Bydgoszczy odbędzie się zlot zabytkowych autobusów.

Po dwóch latach przerwy organizujemy zlot. Jest to jeden ze zwycięskich małych projektów społecznych w ramach Bydgoskiego Budżetu Obywatelskiego. Okazja jest dobra – w tym roku przypada 85-lecie komunikacji autobusowej w Bydgoszczy oraz 40-lecie przybycia pierwszych Ikarusów do miasta. Mamy nadzieję, że na zlot przyjadą bardzo ciekawe autobusy. Na pewno będzie kilka Ikarusów i okolicznościowa wystawa. Ustalamy jeszcze szczegóły – o wszystkim będziemy informować. Na razie podajemy, że zlot odbędzie się 21 sierpnia.

Nawiązując do tych Ikarusów – czy komunikacja miejska w czasach, kiedy dominowały one na bydgoskich ulicach, nie była lepsza? Może nie pod względem komfortu jazdy, ale częstotliwości kursów czy oferty przewozowej?

Szczyt przewozów w bydgoskiej komunikacji przypada na przełom lat 80. i 90. Był to też szczyt wykorzystywania taboru autobusowego na bydgoskich liniach. Częstotliwości były dużo większe niż teraz, ale zapotrzebowanie na przewozy także było większe. Na niektórych liniach, na przykład 52, autobus kursował co 5-7 minut. Nie mówię już o linii 69 po tym, jak została przedłużona do Fordonu. W 1989 roku tabor MZK stanowiło 320 autobusów. To najwyższy wynik w historii. Ale też realia były zupełnie inne, pod każdym względem.

Na spadek zapotrzebowania na przewozy wpłynęło wiele czynników, ale czy w Bydgoszczy nie odwróciliśmy się zbyt od komunikacji? W Europie promuje się transport publiczny, a u nas wciąż słyszymy narzekania: że oferta nie zachęca kierowców do przesiadek i nie zadowala także obecnych pasażerów. Oni korzystają z niej, bo muszą.

To ciekawa obserwacja, bo bydgoska komunikacja bazuje na układzie linii z lat 80. Jakbyśmy spojrzeli na plan miasta z tamtego okresu, to te trasy się pokrywają. Tam, gdzie te autobusy jeździły wtedy, ta komunikacja jakoś funkcjonuje. Dużym problemem – nie wiem, z czego to wynika – jest dostępność transportu w rozbudowujących się rejonach Bydgoszczy, jak osiedle Eskulapa lub tych, które zmieniły swoją funkcję, jak dawny Zachem. Miasto się zmienia – zmienił się profil pasażera, zmienił się profil podróż, a ZDMiKP ma kłopot z wprowadzeniem komunikacji na nowych terenach. Działania są nieporadne i robione z dużym opóźnieniem. Nie są podejmowane żadne działania, aby zachęcić pasażerów do korzystania z transportu publicznego, a czasem wręcz odwrotnie.

Zobacz również:

Startuje budowa nowych mostów Kazimierza Wielkiego

Nawiązując do działań drogowców – mamy dobrą okazję na podsumowanie ich ostatnich dokonań. Mija siedem miesięcy od zmian w siatce komunikacyjnej związanej z otwarciem tramwaju na Kujawskiej. Od razu możemy zacząć od tego, jak obecnie wygląda obsługa terenów Parku Przemysłowego czy magazynów przy ulicy Chemicznej. W nowym układzie zauważono, że potrzeba tam nowych połączeń – stworzono linie 84 i 85. Pytanie, czy poprawiły one dostępność komunikacyjną?

Przy okazji otwarcia tramwaju na Kujawskiej cały Górny Taras został świetnie skomunikowany z centrum miasta, ale za to wielu pasażerów docierających do Parku Przemysłowego zrezygnowało z komunikacji miejskiej. To widać – zauważamy przyrost liczby samochodów w tym rejonie. ZDMiKP popełniło proste błędy, na przykład likwidując wjazd kieszeniowy linii 68 na pętlę Glinki BFM. Będąc tam często widuję grupy pasażerów, które pieszo idą nawet do pętli tramwajowej Glinki. Dlaczego zarząd dróg pominął taką liczbę mieszkańców? Na czym bazował, podejmując decyzję o likwidacji tych wjazdów? Czy przeprowadził badania?

Co do nowych linii – 84 jest wykorzystywana, ale nie w takiej liczbie, jakiej byśmy oczekiwali. Większy problem jest jednak z linią 85, ponieważ tereny przy ulicy Mokrej dynamicznie się rozbudowują. Powstają nowe miejsca pracy, a obsługa komunikacyjna tego terenu jest gorsza niż w latach 90., gdy tam było pole i dojeżdżał autobus linii 63 ze Wzgórza Wolności. Co robi ZDMiKP? Gdy okazało się, że ludzie nie mieszczą się do jednego pojazdu, zamiast zmodyfikować rozkład puszczono dwa autobusy. I tak pasażerowie się do nich ledwo mieszczą. Ale taka sytuacja jest tylko na odcinku do ulicy Mokrej; dalej do Łegnowa jeżdżą już praktycznie puste. Do Łęgnowa pasażerowie wolą jeździć linią 59 która jest na tym odcinku szybsza.

Co z tym fantem zrobić? Co należy poprawić, by obsługa terenów przemysłowych była lepsza?

Linia 85 powinna być linią całodzienną. Powinna kursować przynajmniej raz na godzinę – w szczycie liczba połączeń powinna być oczywiście zwiększona – a jej trasa powinna zostać przedłużona do pętli Wyżyny. Mamy tam piękną, ale nieużywaną pętle autobusową, na której można się przesiąść na 10, a nie jak na Kapuściskach – na cztery linie. 85 musi jeździć przez cały dzień: ludzie chodzą do pracy na różne godziny, załatwiają sprawy czy idą na rozmowę kwalifikacyjną. Ludzie są bardziej mobilni, a godziny pracy są bardziej elastyczne niż „podbijanie karty o 7 rano”. Zarząd dróg tego nie rozumie. Zwiększając możliwość przesiadki na ponad dwukrotnie większą liczbę linii, 85 stałaby się dużo bardziej atrakcyjna, dodatkowo od Kapuścisk wzmocniłaby linię 53, której obciążenie wzrosło. Starsi mieszkańcy ze względu na odległości do przystanków często wybierają autobus.

Brakuje też połączenia Parku Przemysłowego z Fordonem. Taka linia mogłaby kursować do pętli Wyścigowa, by umożliwiać przesiadkę na tramwaj. Po drodze obsługiwałaby tereny wielu zakładów pracy zlokalizowanych przy ulicach Kieleckiej czy Smoleńskiej. Nie dość, że połączyłaby te ulice z Górnym Tarasem, to jeszcze z Fordonem.

Gdy wspominamy o Kapuściskach, nie sposób nie nawiązać do najgłośniejszej zmiany, czyli skrócenia trasy linii 61 do placu Kościeleckich.

Gdyby pójść na kompromis – ja to nazywam kompromisem, bo mieszkańcy Kapuścisk chcieliby powrotu starej trasy – i skierować 61 do pętli Wyżyny, to byłoby to zdecydowanie bardziej opłacalne. Nikt nie chce, by 61 miała pętlę na placu Kościeleckich, poza ZDMiKP i Radą Osiedla Szwederowo, która nie wiadomo dlaczego miała taki wpływ na jej skrócenie. Między rondem Kujawskim a placem Kościeleckich prawie nikt tą linią nie jeździ. Taka niewielka zmiana ułatwiła by bardzo przesiadki na linie jadące w kierunku dawnego Zachemu – 56, 68 i w mojej propozycji również 85. Dlaczego tak trudno jest wprowadzić takie kolosalne ułatwienia?

Czytaj więcej o skróceniu linii autobusowej 61

Skoro zmiany na Kujawskiej była spowodowana otwarciem linii tramwajowej, to jak ocenia Pan trasy 2, 9 i 11? Czy ta ostatnia linia jest potrzebna, bo w dyskusjach pada wiele wątpliwości odnośnie jej funkcjonowania?

Po pół roku można stwierdzić, że „jedenastka” się nie sprawdziła. Być może, kiedy zostanie ona przedłużona do Fordonu będzie to wyglądało inaczej, ale na chwilę obecną uważam, że powinna zostać zawieszona, a tabor z niej powinien wzmocnić 2 i 9. Ciąg Rondo Jagiellonów – Wyżyny powinien być obsługiwany w szczycie kursami co 5-7 minut. Górny Taras to drugie po Fordonie największe skupisko ludności w mieście. Takie szybkie połączenie jest potrzebne, ale potrzebna jest też większa częstotliwość. Co mamy w weekendy? Dlaczego w soboty handlowe i niedzielę bez handlu tramwaje jeżdżą tak samo? Tramwaje w soboty mogłyby jeździć częściej.

Niedawno pojawił się raport „Prędkości komunikacyjne tramwajów w wybranych polskich miastach”. Bydgoszcz zajęła drugie miejsce, prezydent i ZDMiKP się tym chwalili, ale jego autorzy dziwili się, że mamy tak niską częstotliwość kursów. Dlaczego nie równamy poziomem komunikacji do największych polskich metropolii, z którymi lubimy się przecież porównywać?

Nowa sieć połączeń po uruchomieniu trasy na Kujawskiej była, według władz Bydgoszczy, wspólnym dziełem urzędników i mieszkańców. Czy aby na pewno?

Trudno użyć dyplomatycznych słów opisując te konsultacje. Może użyję słowa tragikomedia. One były wręcz szkodliwe, bo zraziły ludzi do tak potrzebnej idei, jak konsultacje społeczne. Może dlatego, że ZDMiKP przedstawił mieszkańcom do opiniowania gotowy plan połączeń? Na czymś trzeba bazować i to miało jakieś podstawy. Niezrozumiałe było stwierdzenie że koszty przy wszelkich zmianach nie mogą wzrosnąć. Mieszkańcy mieli sami liczyć koszty wozokilometrów. To zupełna farsa. Ale jednocześnie ten plan po konsultacjach praktycznie się nie zmienił. Mi się wydaję, że on się nie miał zmienić. Ile głosów zostało odrzuconych? Z 15 propozycji naszego stowarzyszenia zaakceptowano jedną – zamianę numerów linii 2 i 11. Mnie i wielu moich kolegów te konsultacje bardzo zraziły do działalności społecznej. Poświęciliśmy sporo czasu, aby zaproponować coś fajnego, a wnioski zostały arogancko odrzucone. Jaki był cel konsultacji społecznych? Po co one w ogóle były?

Ratusz planuje jednak dalszą rozbudowę linii tramwajowych: nowy most Kazimierza Wielkiego, trasę wzdłuż Solskiego i Pięknej, Chocimskiej czy aleją Wyszyńskiego. Jak te inwestycje mogą wpłynąć na siatkę komunikacyjną?

Każda inwestycja jest ważna, ale za nią muszą iść większe nakłady na transport publiczny. Nie wystarczy chwalić się nowymi trasami, jeżeli sam uk�