Olga Gitkiewicz: Urzędnik odpowiedzialny za transport musi pojeździć sobie komunikacją [WYWIAD]

Dodano: 29.06.2020 | 18:20

rozmawiał Błażej Bembnista | b.bembnista@metropoliabydgoska.pl

Na zdjęciu: Olga Gitkiewcz spotkała się z bydgoskim czytelnikami podczas Kongresu Ruchów Miejskich. Jest autorką książki "Nie zdążę", poświęconą wykluczeniu komunikacyjnemu.

Fot. Anna Liminowicz

Olga Gitkiewicz w swojej książce „Nie zdążę” opisała problem likwidacji połączeń autobusowych i kolejowych, które sprawiły, że dziś ponad 14 milionów Polaków jest wykluczonych komunikacyjnie. Dziennikarka i autorka w ubiegłym tygodniu uczestniczyła w Kujawsko-Pomorskim Kongresie Ruchów Miejskich – organizowanym m.in. przez Społecznego Rzecznika Pieszych – podczas którego spotkała się z czytelnikami i rozmawiała na tematy komunikacyjne. W wywiadzie dla MetropoliaBydgoska.PL mówi o tym, dlaczego napisała książkę o tematyce transportowej, jak koronawirus wpłynie na komunikację publiczną i co powinni zrobić bydgoscy urzędnicy, by poprawić siatkę połączeń.

Błażej Bembnista: Czy po publikacji książki „Nie zdążę” zmieniło się podejście osób decyzyjnych, odpowiadających za kształt transportu publicznego?

Olga Gitkiewicz: I tak, i nie. Podejście zmienia się – ale to absolutnie nie jest efekt tylko wydania tej książki, tylko nagłośnienia tego tematu, bo więcej osób mówi o wykluczeniu komunikacyjnym i o tym, że transport publiczny w Polsce ma problemy. Mam wrażenie, że półtora roku temu było zwiększone zainteresowanie tym tematem. Zauważyłam, że idzie to w dobrym kierunku – wreszcie jest zgoda co do tego, że coś z tym transportem trzeba zrobić, gdyż jest w takiej zapaści, że trzeba go dźwignąć. Pojawiła się „piątka PiS”, ustawa autobusowa – w „Nie zdążę” opisałam jeszcze pierwszy nabór wniosków do Funduszu Przewozów Autobusowych – nie okazał się on wielkim sukcesem, gdyż ustawa nie była zbyt fortunnie napisana. I to potwierdza się w kolejnych naborach, gdyż środki na ten cel nie są wykorzystywane. Teraz temat wykluczenia transportowego przycichł, bo jest bardzo wiele różnych innych problemów. Dyskusja o nim nie pociągnęła jednak za sobą rzeczywistej zmiany w myśleniu i działaniu.

To chyba dość powszechne zjawisko – widzimy to na przykład po głośnych wypadkach. Pojawiają się propozycje zmian, ale wraz ze spadkiem zainteresowania mediów i opinii publicznej coraz mniej się o nich mówi.

Zaczęłam się zastanawiać, czy nie zadziałał taki mechanizm, że premier powiedział o tym w expose, wpisano to do projektu rządowego i powstało takie przekonanie, że skoro mówi o tym wiele środowisk, to temat jest załatwiony i można zająć się innymi problemami.

Co skłoniło Panią do opisania problemu wykluczenia transportowego? Moim zdaniem to temat, który faktycznie się dostrzega i jest on zauważalny, ale składa się z indywidualnych doświadczeń różnych osób i nie wydaje się on być tak nośny, by był co chwilę obecny w mediach czy dyskusjach politycznych.

To był szereg różnych przyczyn. Nie chciałam napisać książki o wykluczeniu transportowym i to nie jest książka tylko o tym. Ona jest raczej o stanie transportu publicznego w Polsce. Uważam, że jest to usługa publiczna – jedna z wielu, która po prostu niedomaga. Zaczęłam o tym myśleć, kiedy pisałam poprzednią książkę o pracy – „Nie hańbi”, bo podczas jej tworzenia wielu bohaterów mówiło mi, że ma kłopoty z dojazdem do pracy. Także osoby bezrobotne wyznawały, że nie są w stanie dojechać do urzędu pracy bądź podjąć zatrudnienia ze względu na brak dojazdu. Zaczęłam sprawdzać różne statystyki, badania – okazało się, że jest to dużo szerszy problem, nie tylko związany z samą pracą. Dostrzegam też problem pieszych – ja bardzo dużo chodzę na piechotę, więc już od kilku lat obserwowałam, że doskwiera mi sytuacja na chodnikach, na pasach. Piesi są wykluczeni. Stąd też powstała publikacja o nich, a także o pasażerach autobusów i kolei.

Teraz transport publiczny znajduje się w nowej sytuacji – stanu epidemii. Wprowadzono różne ograniczenia, które wpłynęły na jego atrakcyjność – począwszy od limitów pasażerów, po zawieszenie połączeń. W Bydgoszczy, zaraz po ogłoszeniu restrykcji radykalnie obcięto rozkład komunikacji miejskiej – a pasażerowie, którzy musieli dojechać do pracy podróżowali w wielkim tłoku, gdyż ZDMiKP niejako o nich zapomniał. Ostatecznie, po decyzji rządu, przywrócono „normalny” rozkład. Czy zdaniem Pani sytuacja związana z epidemią osłabi sytuację transportu publicznego, gdyż ludność będzie obawiać się zakażenia, a jazda samochodem jest bezpieczniejsza?

CZYTAJ WIĘCEJ: ZDMiKP w ogniu krytyki po zmianach w rozkładzie jazdy. W czasie epidemii autobusy i tramwaje były przepełnione

Mam taką obawę. Pandemia bardzo wyraźnie pokazała, że istniał problem związany z komunikacją publiczną. Przez lata dokonano wielu zaniedbań i dlatego w tym czasie z łatwością przyszło „pogrzebanie” transportu zbiorowego. W dużych miastach ograniczono kursy, ale poza nimi transport zupełnie zanikł. Ludzie zostali pozbawieni możliwości przemieszczania się przez całą dobę. Z drugiej strony – w mediach pojawiła się narracja, że transport publiczny jest niebezpieczny. I to jest moim zdaniem bardzo niebezpieczne myślenie. Już wcześniej mieliśmy problem z podejściem do komunikacji zbiorowej – ona była traktowana trochę jako zasiłek, usługa socjalna, rozwiązanie zastępcze dla osób bez samochodu. W czasach epidemii doszło przekonanie, że transport publiczny jest niebezpieczny dla zdrowia. Uważam, że pandemia wzmocniła przekonanie, że z transportem publicznym jest coś nie tak i lepiej na nim nie polegać. Wiele osób rzeczywiście posłuchało takich opinii, gdyż wzrosła sprzedaż samochodów, zwłaszcza tych tańszych. Branża motoryzacyjna bardzo szybko dostosowała się do nowej sytuacji – zaczęto nawet reklamować sprzedaż aut online. A transport publiczny się poddał. Ograniczono nawet możliwość korzystania z rowerów miejskich, które też są przecież środkiem transportu. W Europie promowano rowery, chodzenie na piechotę i ściągano samochody z chodników – u nas to się nie zadziało.

Skutkiem zawieszenia połączeń na czas epidemii będzie w praktyce ich likwidacja. Nie ma przecież słynnego „popytu”. Obecnie z Bydgoszczy do przykładowego Ciechocinka w piątek, 3 lipca mamy jedynie pięć bezpośrednich połączeń – z czego jedno typowo regionalne, obsługiwane przez Arrivę. Kupowanie aut przez mieszkańców mniejszych miast było przecież reakcją na brak transportu publicznego.

Ten problem dotyczy wielu województw. Połączenia zostały mocno ścięte – teraz niby wracają, ale nie w takim zakresie, jak przed epidemią. Pasażerów jest mniej, niektórzy powoli wracają – ale to właśnie oni najbardziej „obrywają”. Bilety są teraz droższe – przykładem są bilety okresowe na PKP Intercity, gdyż trzeba mieć obowiązkową miejscówkę. Można się nawet nie załapać na pociąg – pasażerów może być maksymalnie tyle, ile miejsc siedzących.

Zaczęła Pani temat związany z koleją, więc warto go pociągnąć. Ostatnio odbył się przejazd pociągu turystycznego Bydgoszcz – Szubin, który przejechał nieużytkowaną w ruchu pasażerskim linią nr 356. Bydgoskie środowiska społeczne od wielu lat zabiegają o jej rewitalizację i przywrócenie połączeń. Marszałek z różnych powodów – wskazywany jest głównie ten, że troszczy się bardziej o inwestycje we wschodniej części województwa, a także wspiera interes należącej do samorządu województwa spółki Kujawsko-Pomorski Transport Samochodowy – odwleka jej reaktywacje. A wielkopolski odcinek 356 tętni życiem, podobnie jak wiele tego typu tras na Dolnym Śląsku. Skąd wynika niechęć władz wojewódzkich do kolei?

Nie tylko marszałek województwa kujawsko-pomorskiego nie wierzy w kolej. Podobna sytuacja jest na przykład na Podlasiu czy Podkarpaciu. Nie wszyscy marszałkowie powołali też swoje spółki kolejowe, zlecają przewozy Przewozom Regionalnym. To nie są według mnie wyłącznie kwestie decyzji politycznych, tylko kwestie mentalne. Jeżeli marszałkowie są ogarnięci i mają kompetentny wydział transportu, który wierzy w rozwój kolei, to będą to robić. Gdy powstawały Koleje Dolnośląskie, nie wierzono w powodzenie tego projektu. Reaktywacja linii do Trzebnicy była traktowana jako film science-fiction, ale ludzie nią podróżują. To jest prosta zależność – należy dać możliwość przejazdu w względnie wygodnych warunkach i dobrym czasie. Rozkład musi być dostosowany do stylu życia – by można było dojechać do pracy, szkoły, kina czy teatru i później wrócić. To nie jest fizyka kwantowa, tylko proste rzeczy. Ale jeśli władze wierzą w transport indywidualny i same korzystają z samochodów, to z ich punktu widzenia ważniejsze są autostrady czy drogi szybkiego ruchu.

CZYTAJ TAKŻE: Karol Trammer w Bydgoszczy mówił o rewitalizacji linii 356 i stworzeniu kolei miejskiej

Patrząc jednak na stan taboru K-PTS nie widać jednak, by marszałek inwestował w transport autobusowy. Ciekawostką jest fakt, że za transport w urzędzie marszałkowskim odpowiada Tomasz Moraczewski – były prezes Przewozów Regionalnych, a obecnie szef bydgoskiego lotniska. Reasumując – na Kujawach i Pomorzu zarówno transport koleją, jak i pociągiem nie jest atrakcyjny. Marszałek Piotr Całbecki chętnie zrewitalizowałby linię 356, ale za połączenia miałyby płacić samorządy Szubina, Białych Błot czy Bydgoszczy. Czy to nie jest rodzaj wymówki?

Takie dofinansowywanie połączeń przez samorządy jest częstą sytuacją, natomiast mimo pojawienia się dopłat przewoźnicy autobusowi jednak upadają. Przykładem jest PKS Częstochowa – jego upadek to efekt różnych zmian personalnych i dziwnych decyzji – nie stawiano na transport regionalny wokół Częstochowy, tylko na kursy dalekobieżne, nie inwestowano w tabor. W branży transportowej należy rozsądnie inwestować – decydenci uważają jednak, że jest to zbędny wydatek. A gdy myśli się o cięciu kosztów, to najłatwiej zmniejszyć liczbę autobusów czy pociągów, „popsuć” rozkład jazdy.

W Bydgoszczy komunikacja miejska także pozostawia wiele do życzenia, ale w ostatnich latach rozwinęła się sieć połączeń podmiejskich. Opiera się ona na dofinansowywaniu z budżetów sąsiednich gmin. Czy w sytuacji, kiedy transport wewnątrz miasta kuleje, warto stawiać na dojazd poza miasto? Co powinno być priorytetem Bydgoszczy?

Trzeba zachowywać równowagę. Z drugiej strony – to też kwestia tego, jak w Polsce planuje się miasta. Pozwalamy miastom się rozlewać, zabudowywać przedmieścia – jeżeli chcemy, by ludzie tam mieszkali, to trzeba dać im infrastrukturę, w tym transport. Nie wszyscy mogą mieszkać w centrum i pokonywać swoich tras na pieszo bądź rowerem.

Olga Gitkiewicz: Urzędnik odpowiedzialny za transport musi pojeździć sobie komunikacją [WYWIAD]

Zobacz również:

W Bydgoszczy odbył się Kongres Ruchów Miejskich. Dyskutowano o radach osiedli i BBO

„Nie zdążę” było poświęcone przede wszystkim wykluczeniu komunikacyjnemu poza miastami. Odnoszę jednak wrażenie, że również w Bydgoszczy możemy zaobserwować podobne zjawisko. Na ile jest to poważny problem w przypadku miast i co z tym fantem mogą zrobić urzędnicy?

Na wielu spotkaniach autorskich po ukazaniu się książki – które mam zazwyczaj w większych miastach – słyszę od mieszkańców podobne opinie. Nawet w Trójmieście czy Warszawie ludzie mówili, że są wykluczeni transportowo. To oczywiście nieco inny rodzaj problemu niż ten, z którym zmagają się mieszkańcy wsi pod Hajnówką albo pod Ełkiem, ale jeśli ktoś czuje, że jego potrzeby transportowe nie są zaspakajane, to ja przyjmuję to. Nigdy nie uda się zapewnić takiej komunikacji, by wszyscy byli zadowoleni, ale trzeba minimalizować liczbę osób bardzo niezadowolonych z obecnej siatki. Bo one w pewnym momencie odwrócą się od transportu publicznego i wsiądą do samochodu. A potem władze miast będą miały łatwy argument do cięcia rozkładów. To co ja mówię, to są banały – urzędnik czy osoba odpowiedzialna za transport musiałaby poświęcić tydzień, by pojeździć sobie komunikacją miejską lub podmiejską i spróbować przedostać się z punktu A do B o różnych godzinach. Nagle zaczyna się zupełnie inaczej patrzeć na siatkę połączeń.

Niestety w Bydgoszczy dyrektor do spraw transportu publicznego w ZDMiKP przyjeżdża na konferencję czy spotkania z mieszkańcami samochodem służbowym, a zastępca prezydenta odpowiedzialny za transport mieszka poza miastem…. Puentując – jakie są Pani refleksje po spotkaniu z bydgoskimi czytelnikami, które odbyło się w ramach Kujawsko-Pomorskiego Kongresu Ruchów Miejskich „Wszyscy jesteśmy mieszkańcami”?

W Kongresie uczestniczyły osoby o podobnym myśleniu w kwestiach mobilności – ważny jest ruch pieszy, rowery, sensownie zorganizowany transport publiczny. To, co zwróciło moją uwagę, to właśnie fakt, że wyrażały dość podobne poglądy, ale też to, że komunikacja miejska budzi emocje. To są takie słowa z politechniki, ale gdy zaczyna się o tym mówić, to ludzi to porywa. Podczas spotkania zdarzyły się pokrzykiwania, głosy krytyczne wobec wiceprezydenta, a ludzie wstawali, gdy coś mówili. To jest niesamowite, jakie emocje budzi transport publiczny, a można pomyśleć, że to kreski na papierze milimetrowym i suchy konstrukt teoretyczny. Zastanawiam się też, w ilu miastach jest taki społeczny rzecznik bądź oficer pieszy.

W kilku jest.

No właśnie – w kilku. A miast jest kilkaset. I we wszystkich tych miastach są piesi, zresztą na wsiach też. O nich tyle się mówiło – i w expose premiera, i w debacie publicznej. A ustawa o pierwszeństwie pieszych na przejściach nadal nie weszła w życie i prace nad nią zostały zamrożone. Mówiono o tym w całej Polsce i wciąż z tym nic nie zrobiono. A zapowiedzi były szumne… Niektóre miasta próbują sobie z tym radzić. Zauważyłam, że w bydgoskiej strategii rozwoju miasta do 2030 wpisano wizję zero.

Tak, to jeden z sukcesów bydgoskich społeczników – i to mimo różnych ocen całości treści przyjętego dokumentu. Moim zdaniem to ważny krok do realizacji dalszych działań, ale też element nacisku dla Społecznego Rzecznika Pieszych, by ta wizja zero nie została tylko na papierze, a została wprowadzona w życie. ZDMiKP kiedyś był negatywnie nastawiony do doświetlenia przejść, a teraz wszyscy kierowcy i piesi chwalą to rozwiązanie.

To przykład, że kropla drąży skałę. Wpisanie konkretnej frazy do dokumentu, jakim jest strategia rozwoju miasta, nad która głosowali radni, wydaje mi się przełomem, także w myśleniu. Gdy pojawią się zmiany mentalne i świadomościowe, łatwiej będzie wdrażać pewne rozwiązania. Skoro w Jaworznie funkcjonuje wizja zero i o tym mieście mówi się, że przez kilkanaście miesięcy w wypadku zginęła tam tylko jedna osoba, to w innych ośrodkach mogli pomyśleć „też sobie zróbmy wizję zero”. A jednak to się nie zadziało masowo. Za to stało się tak w Bydgoszczy.

Jedna moja refleksja: sugerowałbym, by władze zdjęły przyciski dla pieszych przy sygnalizacjach. To pierwsza rzecz, jaka rzuciła mi się w oczy, kiedy szłam przez Bydgoszcz – tzw. beg buttony to jest jeden z wielu przykładów utrudniania życia pieszym. Nie traktuje się równo wszystkich użytkowników dróg – kierowcy mają poszerzane drogi, parkingi, zielone fale. A ten biedny pieszy musi nacisnąć przycisk, żeby przejść przez ulicę, często musi chodzi po jakichś wiaduktach, schodach, przejściach podziemnych, przeciskać się pomiędzy samochodami zaparkowanymi na chodniku i bardzo, bardzo uważać nawet tam, gdzie powinien się czuć bezpieczny, czyli na przejściu na pieszych. To oczywiście dotyczy całej Polski.

A coś jeszcze rzuciło się Pani w oczy podczas tego pobytu w mieście?

Dużo zieleni! Bydgoszcz to zielone miasto i to jest fajne.

***

Olga Gitkiewicz (ur. 1977) – dziennikarka, redaktorka, freelancerka. Absolwentka wrocławskiej socjologii i Polskiej Szkoły Reportażu. Współpracuje z tygodnikiem „Polityka” i portalem gazeta.pl, na łamach których publikuje reportaże i teksty historyczne. Jej debiutancka książka „Nie hańbi”, poświęcona sytuacji na polskim rynku pracy zdobyła nominacje do Nagrody Literackiej „NIKE”, nagrody za najlepszy reportaż literacki im. Ryszarda Kapuścińskiego i nagrody „Newsweeka” im. Teresy Torańskiej. W 2019 roku wydała „Nie zdążę” – zbiór reportaży o sytuacji transportu publicznego w Polsce i jej społecznych konsekwencjach.